Архів
Курси валют
youtube @24
Loading...
google @24
RSS СТРІЧКА
Загальний RSS

Топ новини

Відео новини

Нова "реформа" на черзі, або Як добити український флот

13:43, 16 листопада 2016 1167 Читать новость на русском
Олексій Вадатурський
Олексій Вадатурський / nibulon.com

Портам Великої Одеси невигідно, щоб Дніпро та Південний Буг були транспортними артеріями. І тому їхнє лобі не дозволяє Мінінфраструктури прийняти необхідні рішення.

Про це у своєму блозі на "Економічній правді" пише Вадатурський Олексій.

"Річкові" адміністрації, нові необґрунтовані збори або вільний доступ до українських річок для флоту всіх країн, що не може дозволити собі жодна країна світу.

В парламенті вирішили, що настав час реформувати річкові перевезення.

Тільки результатом такого реформування може бути знищення цілої галузі.

Трохи про "Нібулон"

За час роботи на українському ринку наша компанія не отримувала жодних пільг від держави на організацію річкових перевезень.

За проектами, розробленими українцями, ми збудували з українського металу наш вантажний український флот, який працює під українським прапором і на якому працюють виключно українці.

Сьогодні у нас 53 одиниці флоту.

Нам ніхто не допомагав розчищати русла рік та робити днопоглиблення на Дніпрі, Південному Бугу та інших річках.

Ми самі, не завдяки підтримці держави, а завдяки тому що держава нам заважала, впродовж п'яти років отримали 47 дозволів на виконання днопоглиблення і самі за власні кошти це зробили.

Якби ми це не зробили, через Південний Буг могли б ходити гуси.

Дешево чи швидко

Зараз річкові перевезення є дорожчими, ніж залізничні. У всіх розвинених країнах – навпаки. Там вже давно зрозуміли, що тільки річковий транспорт може зняти навантаження з доріг та зекономити кошти на ремонт автомобільних та залізничних магістралей.

1 млн тонн вантажу, перевезеного річкою, зекономить 790 млн гривень на ремонтні автомобільних доріг.

Чому річковий транспорт повинен бути дешевшим за наземні види транспорту? Тому що річкові перевезення є більш повільними і програють наземним видам транспорту у строках доставки вантажів. Наприклад, тривалість рейсу Очаків-Кремнчуг-Очаків становить 10 діб, а доставка вантажу з Кременчуга до Миколаєва залізницею триватиме лише 2 доби.

Тому бізнес сам має вирішувати, що для нього важливіше – строки доставки чи вартість перевезень.

Думаю, бізнес буде перевозити вантажі річками тоді, коли вартість перевезень буде нижчою за інші види транспорту. Коли вантажовідправник зможе обирати серед альтернативних видів транспорту.

У Європі при перевезенні товарів річками судновласники не сплачують ніяких платежів до бюджетів. Буксирний флот отримує пальне, не сплачуючи акциз. І ніяких платежів за проведення по каналу, за розведення шлюзів, за розведення мостів.

А тепер подивіться на карту України. Подивіться, де в нас річки, і де Чорноморськ, Одеса, Південний та інші порти. Вони стоять за річками. Подивіться на те, де розміщені ключові морські порти Західної Європи – Гент, Антверпен, Ротердам, Амстердам, Гамбург – у гирлах річок.

Сьогодні портам Великої Одеси не вигідно, щоб Дніпро та Південний Буг були транспортними артеріями. І тому їхнє лобі не дозволяє Мінінфраструктури прийняти необхідні рішення.

Нічого нового, працює ідеологія розвитку морських портів, яка була започаткована попередньою владою. Тож промислово-фінансова структура Ріната Ахметова управляє одеськими портами, а інша промислово-фінансова структура костянтина Григоришина планує управляти ще й Дніпром.

Чи потрібна нам ще одна адміністрація

Адміністрація морських портів себе повністю дискредитувала. Вона створювалася для того, щоб концентрувати великі фінансові потоки і використовувати їх не для розвитку держави, а для розвитку портів Ахметова, наприклад.

Які наслідки реформування господарського комплексу АМПУ?

Загальний вантажообіг портів, не враховуючи порт анексованого Криму, в 2012 році становив 150 млн тонн, в 2013 – 148 млн тонн, в 2014 – 144 млн тонн, в 2015 – 144 млн тонн.

До реформування держава від портів отримала 223 млн доларів, сплачених у бюджет, після реформування – 127 і 176 млн доларів. Ця реформа призвела до того, що державі підприємства морського транспорту зменшили платежі до держбюджету.

Значна частина доходів, які має отримувати держава, осідають на рахунках Адміністрації морських портів.

Яскравий приклад того, наскільки високими є корупційні ризики, і наскільки непрозоро ці кошти можуть бути використані – cумнозвісний тендер на днопоглиблювальні роботи у морському порту "Южний".

І за прикладом Адміністрації морських портів так само планується створити Адміністрацію внутрішніх водних шляхів України. Щоб узаконити цю структуру, у Верховну раду внесено пакет законопроектів 2475а, 2476а, 2712 та 2713.

Якщо ці закони приймуть у запропонованій редакції, українське суднобудування ніколи не відродиться.

По-перше, буде вигідно завозити судна без ПДВ і без мита, які потім будуть працювати під іноземним прапором в наших внутрішніх водах. Хоча у випадку будівництва суден в Україні суднобудівники сплачують мита і ПДВ, коли купують імпортне обладнання. Отже, українські суднобудівники будуть піддані дискримінації і поставлені у невигідне становище порівняно з нашими іноземними конкурентами.

По-друге, собівартість перевезення на судах, які випущені на наших заводах, буде більшою, за собівартість перевезень на іноземних судах під іноземним прапором.

Таким чином, в Україні не буде робочих місць, а по Дніпру будуть ходити іноземні судна з іноземними екіпажами, які не будуть сплачувати податки Україні. Крім цього, іноземний флот буде "бункерувати" пальне за кордоном, не сплачуючи акцизний збір в державний бюджет України.

Нові податки

Головна ідея законопроекту 2475а: уведення нового податку – річкового збору. Це додатковий податок.

Торги навколо цієї ініціативи тривають і досі: ми вам знімаємо плату за шлюзування, розведення мостів, канальний збір зменшимо, а замість цього вводимо річковий збір.

Сьогодні ми платимо єдиний соцвнесок, рентну плату за використання води, акцизний податок на нафтопродукти, адміністративний, корабельний та санітарний збір, оплачуємо послуги служби регулювання суден, послуги шлюзування, послуги із розведення мостів та інші платежі.

За один рейс на одну тонну зерна наша компанія сплачує державі 33 гривні. Грубо кажучи, якщо 33 гривні перемножити на 10 млн тонн, то 330 млн грн буде поступати і поступає в державний бюджет України.

А на днопоглиблення Дніпра цих коштів не достатньо?

Головна проблема зняття усіх існуючих зборів і введення річкового у тому, що цієї цифри ніхто до останнього часу ніхто навіть не називав. Лише після n-ої зустрічі у Комітеті ВР з питань транспорту вперше були названі певні ставки річкового збору.

Автори законопроекту "Про внутрішній водний транспорт", як на базарі, влаштували торги з приводу ставок річкового збору, пропонуючи бізнесу то один, то інший рівень ставок без жодного економічного обґрунтування.

Всі ці платежі будуть йти у нову Адміністрацію річкового транспорту. 2 листопада 2016 року Комітет ВР з питань транспорту ухвалив рішення щодо підтримки економічно необґрунтованих ставок річкового збору.

Це нонсенс. Якщо взяти, наприклад, в розрахунок баржо-буксирний склад під українським прапором (буксир-штовхач та дві баржі, що перевозять 5600 тонн), то за чинним законодавством ми платимо 14,22 грн за тонну. Якщо ввести річковий збір 0,03 грн, то собівартість зростає до 30 грн. А якщо поставити 0,005 грн, то ціна буде такою самою. То для чого вводити цей збір?

До того ж, згаданий законопроект передбачає справляння річкового збору не лише за вантажні, а й за пасажирські перевезення. А чи маємо ми сьогодні в Україні розвинуті пасажирські річкові перевезення, які могли б нести додатковий фінансовий тягар у вигляді річкового збору? Відповідь очевидна – ні.

Очевидно, що ключова мета законопроекту "Про внутрішній водний транспорт" – створити передумови для формування постійного грошового потоку поза межами державного бюджету, подібного до того, який отримує Адміністрація морських портів України.

Цей потік не контролюватиметься ані органами Державної казначейської служби, ані Рахунковою палатою і не поповнюватиме державну казну. Такий потік слугуватиме не державі, а лише тим, хто контролюватиме чергову Адміністрацію в сфері транспорту. Він не вирішить ані проблеми поглиблення річок, ані модернізацію шлюзів дніпровського каскаду, ані інші проблеми річкового транспорту.

Чому річки не працюють

Миколаїв та Херсон – це логічне продовження річок Дніпро та Південний Буг. Але Миколаїв і Херсон найдорожчі порти за вартістю заходу суден. Найдорожчі у світі. Збори завищені як мінімум удвічі. Саме через дорогі тарифи річки у нас не працюють.

Один долар на канальний збір варто взагалі скасувати, оскільки морські порти Миколаїв і Херсон – найдорожчі.

Другий долар пропонується розділити на два платежі: 50 центів на розвиток інфраструктури міст Миколаєва і Херсону та під'їзних автомобільних шляхів до них. Ще 50 центів – на розвиток внутрішніх водних шляхів.

За законопроектом №2475а "Про внутрішній водний транспорт" місцеві органи влади та самоврядування і місцеві територіальні громади позбавлені можливості впливати на вектор і пріоритети розвиту водного транспорту.

Хочу запитати авторів: а чи доводилось вам бувати у Миколаївському річковому порту, чи звернули ви увагу на те, в якому жахливому стані перебувають міські шляхи в густонаселеній частині Миколаєва? Адже саме на плечі місцевих органів влади і самоврядування лягає фінансовий тягар утримання і ремонту автомобільних шляхів, якими до портів доставляються вантажі.

Якщо врахувати, що через Миколаїв проходить 20 млн тонн, а через Херсон 4 млн тонн, то 0,5 це приблизно 12 млн доларів, які можна направити на розвиток інфраструктури під'їзних шляхів до міста Миколаїв і до Херсону. Цих грошей достатньо, щоб займатися днопоглибленням річок і ремонтом шлюзів.

Чекаємо на "тіньовий" флот

Також сьогодні ведуться великі дискусії: немає флоту в Україні, немає чим перевозити вантажі. Що треба зробити?

Автори "річкових" законопроектів 2475а, 2476а, 2712 та 2713 пропонують нам зробити вільний доступ до українських річок для флоту всіх країн під будь-якими прапорами.

Я переконаний, що у разі прийняття парламентом цих законопроектів саме на українські річки увійдуть судна, які колись входили до складу флоту "Укррічфлоту", і які були збудовані на українських верфях, але сьогодні зареєстровані в офшорних юрисдикціях. Саме вони будуть виконувати на українських річках перевезення під "зручними" прапорами.

І ми ще будемо мати ситуацію, коли українські моряки, які працюють на території України, не сплачують податки державі.

Головним ідеологом, лобістом і рушійною силою цих законопроектів, як не дивно, став обраний виборцями Миколаївщини народний депутат Борис Козир, який під час виборчих перегонів обіцяв розвивати українське суднобудування і створювати робочі місця для українців.

Проте жодна країна світу не дає вільного доступу під іноземними прапорами у свої внутрішні води. Наприклад, в США доступ до Міссісіпі заборонений будь-яким суднам під іноземним прапором, в Росії – заборонений, в країнах ЄС – дозволено тільки судна під прапорами країн-членів ЄС.

В Україні пропонують пустити дешевий західний флот, який буде "бункеруватися" в нейтральних водах, і який не буде сплачувати акциз, а Україна, відповідно не буде мати свого флоту.

Це державницький підхід? Ні. Таким чином ми не дамо роботу нашим морякам і не будемо будувати на наших суднобудівних заводах флот.

Наша компанія вже інвестувала в річковий транспорт майже 160 млн дол, в тому числі в судноплавство – 147 млн дол, в суднобудівні потужності – 11,8 млн дол. Лише акцизного податку сплачено 2,4 млн дол. Це наш конкретний вклад у розвиток суднобудування.

Якщо відкриють вільний доступ іноземних суден під іноземним прапором, уже не буде вигідно будувати в Україні і давати робочі місця українцям. Адже я, будь-хто, зможе завести без мита будь-яке дешеве судно і не сплачувати ані мита, ані ПДВ.

Ми 25 років жили без спеціального закону про внутрішній водний транспорт. Чи є цей закон панацеєю від занепаду економіки річкового транспорту, чи дасть він відповідні на усі найболючіші для галузі питання, чи зможе він забезпечити поглиблення і розчистку русел українських річок, чи принесе він Україні кошти на оновлення шлюзів?

Невже хтось і насправді вважає, що без такого закону неможливо будувати нові річкові термінали, причали, пристані і вокзали, та інші об′єкти транспортної інфраструктури? Чинне законодавство про регулювання містобудівної діяльності ці питання доволі успішно регулює і не стримує розвиток річкового транспорту.

Невже хтось вірить, що держава немає коштів для поглиблення річок? Скандально відомий тендер на поглиблення акваторії морського порту "Южний" за завищеною ціною переконливо засвідчує – кошти у держави є навіть в більшій сумі. Навіть тих коштів, які ділки з АМПУ намагались "відмити" через цей один лише тендер, вистачило б на поглиблення Дніпра.

Невже немає державного контролю за річковим судноплавством? В Україні створена і діє Державна служба з безпеки на транспорті, на яку покладений контроль у цій галузі за всіма учасниками транспортного руху.

Сьогодні у уряду вистачає повноважень, щоб скасувати плату за проходження судноплавних шлюзів, і для того, щоб скасувати плату за розведення залізничних мостів та врегулювати решту питань, пов'язаних зі справлянням зборів і плат з річкових суден.

Приймати закони для цього не потрібно.

***

Дивує, що впродовж останніх трьох тижнів навколо пакету "річкових" законопроектів розгорнулась справжня істерія, яку роздмухують його автори.

Ще більше дивує те, що нарешті увагу на річковий транспорт України звернули європейські партнери України – посольство Королівства Нідерланди, високоповажні міжнародні фінансові інституції – Світовий банк, Європейський банк реконструкції та розвитку, Європейський інвестиційний банк тощо.

Наші європейські партнери щиро прагнуть ретельно вивчити існуючі проблеми і запровадити в Україні кращий світовий досвід організації роботи річкового транспорту.

Вони виділяють гранти і надають Україні технічну допомогу у вивченні цього питання. Тому ухвалювати рішення парламенту про прийняття законопроектів без їх детального спільного обговорення – прояв неповаги.

17 листопада в Мінінфраструктури відбудеться засідання Національного круглого столу з обговорення концепції оновленої Національної транспортної стратегії України до 2030 року. Підкреслюю – не стратегії, а лише її концепції. Утім це не завадило авторам законопроектів рефлексувати з приводу проекту закону "Про внутрішній водний транспорт", прагнучи будь-якою ціною запровадити річковий збір.

Подейкують, що на 17 листопада у Верховній Раді призначено "інфраструктурний день", в ході якого серед інших законопроектів у різних галузях транспорту планують розглянути і "річковий пакет". Схоже, що автори законопроектів і Мініфраструктури настільки впевнені в успіху своїх річкових ініціатив і підтримці парламентської більшості, що Національний круглий стіл теж призначили на той же день та ще й перенесли його з ранку на другу половину дня.

Щоб бути впевненими в тому, що справу вже зроблено?

За відсутності стратегії розвитку національної транспортної системи прийняття даного закону не відповідає запиту суспільства і бізнесу та не узгоджується зі стратегічними інтересами держави.

Тому я змушений звернутись до керівництва уряду і особисто до прем′єр-міністра, а також до міжнародних фінансових організацій, та надати їм усі матеріали, які доводять неприйнятність цих законопроектів для України.

Автор ОЛЕКСІЙ ВАДАТУРСЬКИЙ, співвласник і генеральний директор компанії "Нібулон".

Якщо Ви виявили помилку на цій сторінці, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter
powered by lun.ua
Коментарі
СЛУХАЙ ON AIR
РАДІО МАКСИМУМ Радіо Максимум
ЧИТАЧІ РЕКОМЕНДУЮТЬ
Більше новин
Новини інших ЗМІ
При цитуванні і використанні будь-яких матеріалів в Інтернеті відкриті для пошукових систем гіперпосилання
не нижче першого абзацу на Телеканал новини «24» — обов’язкові.
Цитування і використання матеріалів у оффлайн-медіа, Мобільних додатках, SmartTV можливе лише з письмової згоди Телеканалу новин «24».
Матеріали з маркуванням «Реклама» публікуються на правах реклами.
Усі права захищені. © 2005—2017, ПрАТ «Телерадіокомпанія “Люкс”», Телеканал новин «24»
Залиште відгук