Україна рано чи пізно має запровадити плату за користування дорогами, адже це частина європейських правил. Втім, не йдеться не про просте “зробити всі дороги платними”, а про систему, яка має враховувати тип транспорту, вагу, комерційне використання та реальний вплив на дорожню інфраструктуру.
В Україні поки що немає окремого закону про толінг — тобто плату за користування дорогами. Але така система все одно має з’явитися, оскільки це частина європейського регулювання, пояснив заступник міністра розвитку громад та територій України Сергій Деркач в панельній дискусії на виставці “Електроспектива”, пише Auto24.
До речі смертність на українських дорогах зменшилась на 20%: в чому причина
Коли в Україні говорять про платні дороги, багато хто уявляє окрему трасу з пунктами оплати, як у деяких країнах Європи. Але толінг — це ширше поняття. Це може бути віньєтка для всіх автомобілів, окрема плата для комерційного транспорту або система, де розмір платежу залежить від категорії транспортного засобу.
Сергій Деркач (зліва з мікрофоном) на панельній дискусії виставки “Електроспектива”. Фото Авто24
Сергій Деркач пояснює, що в Європі є різні моделі. В одних країнах платять фактично всі водії незалежно від того, чи це електромобіль, чи машина з бензиновим або дизельним двигуном. Логіка проста: якщо автомобіль користується дорогою, він бере участь у фінансуванні її утримання.
В інших країнах основний акцент роблять на комерційному транспорті. Насамперед на вантажівках та автобусах, бо саме вони більше навантажують дорожнє покриття й частіше використовують дороги для заробітку.
Окреме питання — чи має плата за дороги бути вищою для електромобілів, адже вони не сплачують паливні акцизи так, як автомобілі з ДВЗ. За логікою Деркача, спеціально погіршувати умови саме для електромобілів не варто.
Правила мають бути рівними для всіх транспортних засобів у межах відповідної категорії. Легковий автомобіль — це один рівень впливу на дорогу. Вантажівка або автобус — зовсім інший.
Інакше кажучи, електромобіль не повинен автоматично платити більше лише тому, що він електричний. Але якщо автомобіль користується дорогою, повністю виводити його з системи фінансування інфраструктури теж нелогічно.
Деркач окремо звертає увагу на поширений міф: дороги нібито руйнуються через велику кількість транспорту або через бензовози. За його словами, головний фактор руйнування дорожнього покриття — перевантаження.
Кожна дорога має свою допустиму вагу. Для дороги першої категорії це може бути близько 40 тонн, для місцевих доріг — 20 тонн або навіть менше. Якщо по такій дорозі регулярно їдуть вантажівки з 50 – 60 тоннами, покриття руйнується значно швидше, ніж закладено в проєкті.
Саме тому, на думку заступника міністра, не варто плутати бензовози з перевантаженим транспортом. Бензовоз складно “пересипати” понад норму, бо його місткість обмежена конструкцією цистерни. Натомість перевантаження частіше виникає в інших сегментах — зерновози, метал, кар’єрні вантажі, камінь та інші важкі перевезення.
Також цікаво в Україні можуть запровадити податок на електромобілі
У комерційного транспорту інша логіка використання доріг. Він більше їздить, перевозить важчі вантажі, заробляє на перевезеннях і створює більший ризик для інфраструктури. Тому в європейській практиці саме вантажівки та автобуси часто стають першими кандидатами на окрему плату.
Це не покарання для бізнесу, а спроба чесніше розподілити витрати. Якщо вантажівка руйнує дорогу сильніше, ніж легковий автомобіль, вона має більше брати участь у фінансуванні ремонту й утримання цієї дороги.
Для України це особливо важливо, бо проблема перевантажених фур залишається однією з головних причин передчасного руйнування покриття. І без контролю ваги будь-яка система плати за дороги буде неповною.
Ще один важливий момент – інтенсивність руху. Щоб приватний інвестор зайшов у концесію, вклав гроші в дорогу, а потім повертав їх через плату за проїзд, потрібен стабільний і достатньо великий трафік.
За словами Деркача, ще до 2022 року розрахунки показували, що на українських дорогах часто не було тієї кількості транспорту, яка зробила б класичну концесійну модель економічно привабливою. Тобто проблема була не лише в законодавстві чи небажанні інвесторів, а й у самій економіці проєктів.
Тому майбутня плата за дороги в Україні, найімовірніше, не буде просто копією платних автобанів з Італії чи Франції. Система має бути адаптована до українського трафіку, структури перевезень і стану дорожньої мережі.
Пункт оплати доріг в Австрії. Фото ohb-austria.at
Головна думка Деркача – плату за дороги потрібно вводити системно. Не можна просто взяти одну суму для легкових авто, іншу для вантажівок, третю для електромобілів і не пояснити, звідки ці цифри взялися.
Потрібне обґрунтування: хто скільки їздить, який тип дороги використовує, яке навантаження створює, чи це приватна поїздка, чи комерційне перевезення. Без такої логіки будь-яка плата сприйматиметься як черговий податок, а не як внесок у нормальні дороги.
Для водіїв це означає одне: тема платних доріг в Україні нікуди не зникне. Вона повернеться разом із євроінтеграцією, оновленням транспортного законодавства та необхідністю фінансувати відновлення інфраструктури.
До речі що означають сині стовпчики на дорогах Німеччини та Словаччини