Контрейлерний потяг: черговий фальстарт для автоперевізників чи реальна перспектива?

Контрейлерні перевезення не раз виносилися на порядок денний, але щоразу просуванню щось заважало. Однак Укрзалізниця не покидає надії на впровадження такої послуги.

Втім, у Європі такий вид перевезення на залізничних платформах завантажених фур чи їх напівпричепів практикується активніше, але й там масштабних обсягів не досяг. Попри екологічність, деякі лінії закриваються через економічну нерентабельність та затримки на залізниці.

Читайте також Укрзалізниця придбала автомобілі, що їздять асфальтом чи рейками

Скажімо, дирекція контрейлерної лінії RAlpin (Фрайбург, Німеччина — Новара, Італія) оголосила про її закриття наприкінці 2025 року. Причина класична – повільність залізниці зробили сервіс неконкурентоспроможним порівняно з автоперевезеннями.

Сподіваємося на успіх

Лютий для Укрзалізниці став стартовим для нового проєкту: вперше відправлено контрейлерний поїзд за маршрутом Львів — Фенішлітке (Угорщина). При цьому перевезення організовано із використанням двох типів колій — вітчизняної 1520 мм та європейської 1435 мм.

Завдяки застосуванню спеціальних технологій і модернізованих платформ напівпричепи було завантажено без тягачів та використання кранів. Це нове логістичне рішення відкриває можливості для залучення нових клієнтів, що особливо важливо в умовах падіння вантажоперевезень та доходів від них.

Читайте також Укрзалізниця безплатно отримала колісну спецтехніку: яку саме

Задум гарний, але…

Час покаже доцільність контрейлерної технології перевезень на цій лінії. Звісно, хочеться як найкраще, але не завжди це вдається. Попередні спроби УЗ також мали перспективні сподівання, але практично з гарних задумів виходив "пшик". Причина в тому, що автоперевізників не дуже приваблювала контрейлерна схема.

Проблема в тому, що кожен автоперевізник розглядає власну вантажівку/фуру як інструмент заробляння грошей. А брати замовлення й при цьому за перевезення платити іншому все-таки збитково. Особливо на плечі перевезень у 2-3 тисячі кілометрів.

Коротко про головні попередні спроби:

• 1998 рік - запуск поїзда за маршрутом Луганськ — Київ — Катовіце (Польща).
• 2006 рік - спроба запуску маршруту "Київ-Експрес" (Україна — Угорщина — Австрія), яка не принесла позитивного результату.
• 2018–2019 роки - чергові плани Укрзалізниці щодо розвантаження автошляхів через запуск контрейлерних маршрутів не вдалися.
• 2024 рік – спроба обійти блокування українського кордону польськими перевізниками та фермерами контрейлерними потягами мала гарну перспективу, але той тимчасовий попит розвитку не набув.

У всьому світі контрейлерні перевезення у повному складі автопоїздів чи тільки причіпних систем з вантажем датуються, оскільки вони при ряді переваг все-таки для автоперевізника дорогі.

Успіхи були короткочасні

У редакції Авто24 можуть навести хіба що один найуспішніший приклад з контрейлерним поїздом "Вікінг". Його у 2003 році запустили за маршрутом Іллічівськ (нині Чорноморськ) — Київ — Мінськ — Клайпеда (Литва).

По суті ця лінія стала найкращою з-поміж усіх проєктів, з'єднавши два моря – Чорне та Балтійське. Однак там був не чисто контрейлерний потяг, він вважався комбінованим – частина платформ везла контейнери, а частина - магістральні тягачі з напівпричепами.

Однак й там з часом інтерес автоперевізників до такої технології спав. Фури своїм ходом пішли на Прибалтику та назад автодорогами.

Спроби доєднати до проєкту інтермодальну схему з поромними лініями з Туреччини, щоб транспортувати турецькі напівпричепи через Україну до Скандинавії, "Вікінгу" вижити не допоміг.

Читайте також На злиту з тепловозів солярку постійні клієнти мали знижки

Прогнози не дуже втішні

Нинішній проєкт Укрзалізниці за задумом гарний. Однак він складний, хоча на цей логістичний проєкт відомство спрямувало свої найкращі сили – дочірню компанію Укрзалізниці в Польщі UZ Cargo Poland та філію "Центр транспортного сервісу "Ліски" АТ "Укрзалізниця", що вже має досвід в контрейлерній темі.

Практично, автоперевізнику отримав ті ж самі "граблі", що й у попередні рази. По-перше, йому доведеться ділитися своїм заробітком з іншим перевізником, тобто компанією УЗ.

По-друге, його напівпричепи тільки в режимі доставлення будуть не двічі кантувати, а значно більше – екзекуція ще та. На нашій території напівпричіп за технологією Sun Smart Logistics повантажать на платформи з колією 1520 мм.

Процес навантаження напівпричепа на Львівщині, після чого його потрібно надійно ланцюгами зафіксувати, а це все потребує часу. Фото: Укрзалізниця

На угорській території у місті Фенішлітке на терміналі напівпричепи знімаються й знову вантажаться за допомогою технології R2L на платформи T3000 для подальшого перевезення колією 1435 мм.

Часі і гроші нині в ціні

Ось тут уже випливає третій фактор – швидким процес перевантаження не назвеш, миттєво таке не робляться. Та й безплатно цим ніхто не буде займатися.

Звісно, вартість увійде в тариф залізничного оператора. Класти цей тягар собі на плечі перевізник не буде, перекладе на замовника, а той у наступний раз відмовиться й скористається послугою іншої транспортної компанії, який повезе напряму без посередника й за меншу ціну.

Читайте також Скільки легкових авто перевезли залізницею та скільки це коштує

Напівпричіп це також інструмент бізнесу

Автоперевізник по суті на деякий час попрощається зі своєю власністю – напівпричепом, що поїде на залізничній платформі і невідомо як буде далі на дорогах Європи експлуатуватися та в які руки попаде.

Логістика тут також може забуксувати й невідомо коли відповідні служби найдуть вантаж на зворотній шлях. Логіка проста: вантажоотримувач зацікавлений в прибутті своєї поклажі, а що далі буде з причепом перевізника його мало цікавить.

Намагання відродити контрейлерні маршрути чи побудувати нові до нинішнього часу не мали успіху. Фото: Укрзалізниця

Оскільки напівпричіп та тягач, це інструменти для заробляння грошей, то їх простій десь у Європі розвитку бізнесу не сприятиме. Отож автоперевізник вже наступного разу повезе взяті вантажі сам і без посередництва контрейлерного оператора, бо своя сорочка ближче до діла й до тіла.