Китай помог немецким автогигантам вырасти, а теперь вытесняет их с рынка

Как пишет Politico, проблемы немецких автопроизводителей стали особенно заметны после обнародования финансовых результатов за первое полугодие 2026 года. Компании сообщают о падении доходов, сокращении работников и возможном закрытии европейских заводов.

Китай десятилетиями приносил немцам большие прибыли

Немецкие автопроизводители начали активно осваивать китайский рынок еще в 1980-х годах. Для работы в стране они создавали совместные компании с местными компаниями и передавали партнерам производственный опыт.

Долгое время такая модель была выгодна всем. Китай получал технологии и современные заводы, а Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz – доступ к крупнейшему автомобильному рынку мира.

Немецкие машины обладали высоким статусом среди китайских покупателей. Рост благосостояния населения обеспечивал стабильный спрос, а продажи в Китае приносили концернам значительную часть мировых доходов.

Однако местные производители не просто складывали европейские автомобили. Они учились разрабатывать свои платформы, электронику, батареи и программное обеспечение.

Китайские электромобили стали более технологичными и дешевыми

Ситуация начала быстро меняться после быстрого развития электромобилей в Китае. Местные бренды предложили покупателям большие экраны, современные ассистенты, быструю зарядку и конкурентный запас хода по более низкой цене.

Престиж германской эмблемы уже не гарантирует продажу. Китайские покупатели все чаще выбирают BYD, Geely, Zeekr, Nio, XPeng и другие местные марки.

В результате Volkswagen приходится адаптировать автомобили к китайским требованиям и привлекать местных партнеров. Авто24 раньше рассказывал, как концерн вместе с китайским XPeng разработал новую электронную архитектуру, чтобы ускорить создание электромобилей и снизить их себестоимость.

Председатель Volkswagen Group Оливер Блюме признал, что компания работает в очень сложной среде и видит все больше рисков.

Кризис уже переходит из Китая на заводы в Германии

Сокращение продаж в Китае теперь оказывает непосредственное влияние на работников в Европе.

BMW планирует к концу 2027 года сократить в Германии 8000 рабочих мест. Работникам предложат компенсационные пакеты.

Mercedes-Benz стремится увеличить продолжительность рабочей недели с 35 до 40 часов без повышения зарплаты. Volkswagen тем временем ведет переговоры с профсоюзами по масштабному сокращению персонала и закрытию части производственных площадок.

Проблема в том, что успешные продажи в Европе и Северной Америке уже не всегда компенсируют потери на китайском рынке. Зависимость от Китая, ранее являвшаяся источником прибыли, превратилась в главный риск.

Китайские марки теперь атакуют немцев и в Европе.

Китайский авторынок страдает от избыточных производственных мощностей и жесткой ценовой конкуренции. Поэтому местные компании увеличивают экспорт.

Одним из главных направлений стала Европа. По приведенным Politico данным ACEA, в первом полугодии 2026 года продажи китайских автомобилей в ЕС выросли на 63% – с 338 тысяч до почти 549 тысяч машин. Их доля приблизилась к 10% рынка.

Еще недавно китайские бренды занимали в Европе более скромные позиции. Авто24 писал, что в мае 2025 года их доля достигла рекордных 5%. Теперь экспансия проходит еще быстрее.

Китай уже продает в Европе больше автомобилей, чем Германия поставляет китайский рынок. Это значит, что прежний баланс совсем изменился.

Под ударом оказались не только немецкие марки

От китайского наступления страдают и компании, не имеющие крупного бизнеса в Китае.

Politico приводит пример Renault и бюджетной марки Dacia. В первом полугодии 2026 года продажи Dacia снизились на 8%. Одной из причин называют конкуренцию с дешевыми китайскими электромобилями и гибридами.

Китайские производители уже способны конкурировать не только с дорогими Volkswagen, BMW или Mercedes-Benz. Они входят в доступные сегменты, где традиционно сильными были Renault, Dacia, Fiat и другие европейские марки.

BYD одновременно увеличивает присутствие в разных ценовых классах. Ранее Авто24 сообщал, что марка впервые опередила Tesla по регистрациям новых электромобилей в Европе.

Европейские пошлины не остановили китайский импорт

Еврокомиссия пыталась защитить местных производителей с помощью дополнительных пошлин на электромобили китайского производства.

Тарифы были введены после антисубсидийного расследования. Брюссель считает, что государственная поддержка позволяет китайским компаниям продавать машины по ценам, с которыми европейские производители не могут конкурировать.

Однако пошлины не охватывают плагин-гибриды. Китайские компании быстро использовали этот пробел и увеличили поставки бензиново-электрических моделей.

Авто24 раньше объяснял, как китайские производители переориентировались с электромобилей на гибриды, чтобы не подпадать под дополнительные тарифы ЕС.

Кроме того, часть компаний готовит заводы в Европе. Автомобиль, изготовленный внутри Евросоюза, уже не считается китайским импортом и не будет облагаться соответствующей пошлиной.

Европейцы все чаще ищут партнеров в Китае

Противостоять китайским компаниям самостоятельно становится сложнее, поэтому европейские концерны переходят к сотрудничеству.

Stellantis уже создал партнерство с Leapmotor. За первое полугодие 2026 года продажи этой китайской марки в Европе, по приведенным в статье данным, выросли с 7701 до 48 261 автомобиля.

Volkswagen также рассматривает возможность выпускать в Европе модели, предназначенные для китайского рынка. Это позволило бы побыстрее получить конкурентные электромобили без многолетней разработки с нуля.

Однако такая стратегия рискует. Европейский покупатель может решить, что бессмысленно переплачивать за немецкий логотип, если под ним фактически скрыта китайская платформа.

Новые рынки тоже уже заняты китайцами

Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz пытаются компенсировать потери в Китае за счет Северной Америки, Индии, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.

Однако во многих регионах китайские производители уже имеют сильные позиции. Особенно это касается электромобилей и доступных гибридов.

Китайские компании скорее открывают местные предприятия, предлагают более дешевые модели и адаптируют автомобили к требованиям конкретных стран. Европейским брендам придется догонять конкурентов на рынках, которые еще недавно считали резервом для будущего роста.

Volkswagen присматривается к оборонному производству

Еще одним потенциальным направлением для европейского автопрома явилось оборонное производство.

Volkswagen ведет переговоры с неназванной оборонной компанией и рассматривает возможность использования своих заводов и опыта массового производства в новой отрасли.

Для предприятий с недогруженными мощностями, это может стать дополнительным источником заказов. В то же время сотрудничество с оборонными компаниями способно усложнить отношения с Пекином.

Китай уже применяет экспортные ограничения против иностранных технологических и оборонных компаний. Поэтому автомобильные концерны, все еще зависящие от китайских поставщиков и покупателей, должны действовать осторожно.

Кризис автопрома становится политической проблемой

Автомобильная промышленность является одним из ключевых секторов германской экономики. Сокращение заводов и рабочих мест выходит за рамки корпоративных отчетов.

Проблемами Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz пользуются политические оппоненты правительства. Они говорят о деиндустриализации Германии и обвиняют власти в неспособности защитить национальную промышленность.

Таким образом, конкуренция с китайскими автопроизводителями превратилась для Германии одновременно в экономическую, социальную и политическую проблему.

Китайский рынок десятилетиями помогал германским брендам финансировать глобальный рост. Теперь технологии, производственные мощности и развивающиеся компании с участием европейцев все активнее отбирают у них покупателей – сначала в Китае, а теперь и в самой Европе.