Платні дороги в Україні неминучі: що пояснили в Мінрозвитку

В Україні поки що немає окремого закону про толінг — тобто плату за користування дорогами. Але така система все одно має з’явитися, оскільки це частина європейського регулювання, пояснив заступник міністра розвитку громад та територій України Сергій Деркач в панельній дискусії на виставці “Електроспектива”, пише Auto24.

До речі смертність на українських дорогах зменшилась на 20%: в чому причина

Платні дороги — це не лише шлагбаум на трасі

Коли в Україні говорять про платні дороги, багато хто уявляє окрему трасу з пунктами оплати, як у деяких країнах Європи. Але толінг — це ширше поняття. Це може бути віньєтка для всіх автомобілів, окрема плата для комерційного транспорту або система, де розмір платежу залежить від категорії транспортного засобу.

Сергій Деркач (зліва з мікрофоном) на панельній дискусії виставки “Електроспектива”. Фото Авто24

Сергій Деркач пояснює, що в Європі є різні моделі. В одних країнах платять фактично всі водії незалежно від того, чи це електромобіль, чи машина з бензиновим або дизельним двигуном. Логіка проста: якщо автомобіль користується дорогою, він бере участь у фінансуванні її утримання.

В інших країнах основний акцент роблять на комерційному транспорті. Насамперед на вантажівках та автобусах, бо саме вони більше навантажують дорожнє покриття й частіше використовують дороги для заробітку.

Електромобілі не мають бути окремою “жертвою”

Окреме питання — чи має плата за дороги бути вищою для електромобілів, адже вони не сплачують паливні акцизи так, як автомобілі з ДВЗ. За логікою Деркача, спеціально погіршувати умови саме для електромобілів не варто.

Правила мають бути рівними для всіх транспортних засобів у межах відповідної категорії. Легковий автомобіль — це один рівень впливу на дорогу. Вантажівка або автобус — зовсім інший.

Інакше кажучи, електромобіль не повинен автоматично платити більше лише тому, що він електричний. Але якщо автомобіль користується дорогою, повністю виводити його з системи фінансування інфраструктури теж нелогічно.

Найбільша проблема доріг – не кількість авто, а перевантаження

Деркач окремо звертає увагу на поширений міф: дороги нібито руйнуються через велику кількість транспорту або через бензовози. За його словами, головний фактор руйнування дорожнього покриття — перевантаження.

Кожна дорога має свою допустиму вагу. Для дороги першої категорії це може бути близько 40 тонн, для місцевих доріг — 20 тонн або навіть менше. Якщо по такій дорозі регулярно їдуть вантажівки з 50 – 60 тоннами, покриття руйнується значно швидше, ніж закладено в проєкті.

Саме тому, на думку заступника міністра, не варто плутати бензовози з перевантаженим транспортом. Бензовоз складно “пересипати” понад норму, бо його місткість обмежена конструкцією цистерни. Натомість перевантаження частіше виникає в інших сегментах — зерновози, метал, кар’єрні вантажі, камінь та інші важкі перевезення.

Також цікаво в Україні можуть запровадити податок на електромобілі

Чому комерційний транспорт має платити більше

У комерційного транспорту інша логіка використання доріг. Він більше їздить, перевозить важчі вантажі, заробляє на перевезеннях і створює більший ризик для інфраструктури. Тому в європейській практиці саме вантажівки та автобуси часто стають першими кандидатами на окрему плату.

Це не покарання для бізнесу, а спроба чесніше розподілити витрати. Якщо вантажівка руйнує дорогу сильніше, ніж легковий автомобіль, вона має більше брати участь у фінансуванні ремонту й утримання цієї дороги.

Для України це особливо важливо, бо проблема перевантажених фур залишається однією з головних причин передчасного руйнування покриття. І без контролю ваги будь-яка система плати за дороги буде неповною.

Чому концесійні дороги в Україні не запрацювали раніше

Ще один важливий момент – інтенсивність руху. Щоб приватний інвестор зайшов у концесію, вклав гроші в дорогу, а потім повертав їх через плату за проїзд, потрібен стабільний і достатньо великий трафік.

За словами Деркача, ще до 2022 року розрахунки показували, що на українських дорогах часто не було тієї кількості транспорту, яка зробила б класичну концесійну модель економічно привабливою. Тобто проблема була не лише в законодавстві чи небажанні інвесторів, а й у самій економіці проєктів.

Тому майбутня плата за дороги в Україні, найімовірніше, не буде просто копією платних автобанів з Італії чи Франції. Система має бути адаптована до українського трафіку, структури перевезень і стану дорожньої мережі.

Пункт оплати доріг в Австрії. Фото ohb-austria.at

Плата має бути зрозумілою, а не взятою “зі стелі”

Головна думка Деркача – плату за дороги потрібно вводити системно. Не можна просто взяти одну суму для легкових авто, іншу для вантажівок, третю для електромобілів і не пояснити, звідки ці цифри взялися.

Потрібне обґрунтування: хто скільки їздить, який тип дороги використовує, яке навантаження створює, чи це приватна поїздка, чи комерційне перевезення. Без такої логіки будь-яка плата сприйматиметься як черговий податок, а не як внесок у нормальні дороги.

Для водіїв це означає одне: тема платних доріг в Україні нікуди не зникне. Вона повернеться разом із євроінтеграцією, оновленням транспортного законодавства та необхідністю фінансувати відновлення інфраструктури.

До речі що означають сині стовпчики на дорогах Німеччини та Словаччини

Що це означає для автовласників

• Для власників легкових автомобілів найближча перспектива поки що не виглядає як негайне запровадження масової плати за всі дороги. Але сама ідея поступово стає неминучою. Україна рухається до європейських правил, а там користування дорогою часто має свою ціну.
• Для власників вантажного та комерційного транспорту ризик появи плати значно вищий. Саме цей сегмент найчастіше розглядають як головного користувача, який найбільше впливає на дорожнє покриття.
• Електромобілі, судячи з позиції Деркача, навряд чи залишаться повністю поза системою оплати доріг. Якщо машина їздить дорогою, вона користується інфраструктурою – незалежно від того, що саме обертає її колеса.