Попри стрімку електрифікацію легкового транспорту, сегмент важких вантажівок залишається майже повністю дизельним. Причина — не лише у звичках перевізників, а у жорсткій економіці, фізиці та інфраструктурі.
Експерти Інституту досліджень авторинку розбиралися, чому електровантажівки досі не стали масовим явищем, навіть на тлі рекордних цін на дизель.
До речі які бренди вантажівок найбільше продаються в Європі
Якщо дивитися на сегмент малотоннажного транспорту (категорія N1), електрифікація вже відбулася — але лише частково. В Україні нараховується трохи більше ніж 5 тисяч електричних вантажівок, і майже половина з них — це компактні фургони на кшталт Renault Kangoo ZE.
Це логічно: міська логістика з короткими маршрутами, частими зупинками та поверненням на базу ідеально підходить під можливості електротяги. Тут батарея не стає критичним обмеженням, а економія на паливі — відчутна.
Але навіть у цьому сегменті це радше “точкове рішення”, ніж масовий тренд. Дизельні аналоги досі мають кратно більший парк.
У категоріях N2 та N3 ситуація кардинально інша. Електровантажівок тут буквально кілька сотень на всю країну, причому значна частина — це пікапи або нетипові рішення.
На фоні приблизно 2 мільйонів вантажівок загалом — це навіть не тренд, а статистична похибка.
Ще показовіший сегмент — сідлові тягачі. В Україні їх лише п’ять. І всі — китайського виробництва. Це вже навіть не ринок, а тестовий полігон.
На перший погляд, електровантажівки виглядають привабливо: вартість кілометра пробігу часто нижча, ніж у дизеля. Але ця перевага “з’їдається” іншими факторами.
Перший і ключовий — вага батареї. У важких фурах вона може сягати кількох тонн. А це означає меншу корисну вантажопідйомність. У логістиці кожен кілограм — це прямі втрати доходу.
Другий фактор — ресурс. Комерційний транспорт працює у значно інтенсивнішому режимі, ніж легкові авто. Якщо для приватного авто мільйон кілометрів — це рекорд, то для вантажівки — нормальний життєвий цикл першого власника. І батарея в таких умовах деградує значно швидше.
Третє — ціна входу. Сучасний електричний тягач може коштувати як три або навіть чотири дизельні аналоги. Без субсидій така інвестиція часто не має економічного сенсу.
Навіть якщо перевізник готовий купити електричну фуру, виникає інша проблема — де її заряджати.
Йдеться не про звичайні зарядки для легкових авто. Для важких вантажівок потрібні станції мегаватного класу. І не просто станції, а логістично зручні майданчики, де велика машина може заїхати, розвернутися і не втратити час.
Час простою — ще один критичний фактор. Графіки водіїв прив’язані до тахографів, і кожна зайва година зарядки — це втрати.
Ринок шукає рішення. Наприклад, концепції швидкої заміни батарей або напівпричепів з власними акумуляторами та приводом. Але всі ці підходи потребують стандартизації, складної інфраструктури і великих інвестицій.
Поки що це радше експериментальні сценарії, ніж готові бізнес-моделі.
Навіть у Європі чи США електровантажівки з’являються переважно завдяки державній підтримці або “зеленим” стратегіям великих корпорацій.
Без цього економіка проєкту часто не сходиться. І це ключова різниця з ринком легкових електромобілів, де перехід уже став масовим.