Нові тягачі майже не купують: підсумки ринку у березні 2026 року

За даними Інституту досліджень авторинку, у березні 2026 року сегмент сідлових тягачів в Україні залишався млявим: внутрішній ринок ще тримається завдяки перепродажам, імпорт вживаної техніки фактично завмер, а нові тягачі купують лише ті компанії, які мають довгі контракти й прогнозоване завантаження.

До речі електричні вантажівки з запасом ходу понад 1000 км зʼявляться за чотири роки

Ринок пригальмував

Березень не приніс українським перевізникам добрих новин. Загальна активність у сегменті тягачів лишається помітно нижчою, ніж торік. Усього за місяць у трьох основних сегментах зареєстрували 1261 сідловий тягач. Саме по собі це ще не провал, але динаміка показує інше: ринок не росте, а радше намагається втриматися на плаву.

Головна причина цілком зрозуміла. Логістичний бізнес опинився під тиском високих витрат, передусім через пальне. У таких умовах перевізники не поспішають інвестувати в нову техніку, а частіше намагаються працювати з тим, що вже є в парку, або купують машини на вторинному ринку.

Внутрішній ринок тримається на DAF XF

Найживішим сегментом залишилися внутрішні перепродажі. У порівнянні з лютим вони додали 12%, хоча в річному вимірі ринок усе ж просів на 6,4%. Це означає, що українські перевізники значно частіше змінюють техніку між собою, ніж привозять тягачі з-за кордону або купують нові.

Лідер тут давно відомий — DAF XF. Саме ця модель залишається найбільш ліквідною на українському ринку. Її популярність пояснюється дуже просто: велика присутність у парках, доступність запчастин, зрозуміла сервісна база і добра репутація в щоденній роботі. Для бізнесу, який змушений рахувати кожен день простою, це часто важливіше за будь-які красиві технічні презентації.

Одразу за DAF XF ідуть MAN TGX та Volvo FH. Саме вони формують кістяк українського ринку тягачів. Поруч із ними досі тримаються і старіші моделі, зокрема Renault Magnum, але що дорожчим стає дизель, то важче таким ветеранам виправдовувати свою експлуатацію. Якщо кілька років тому вони були шансом дешево зайти в бізнес, то тепер часто перетворюються на компроміс, який з’їдає прибуток уже на заправці.

Вживаний імпорт уже не рятує

Сегмент імпорту вживаних тягачів з Європи виглядає ще стриманіше. У березні він додав лише 2,3% відносно лютого, але в річному вимірі показав мінус 11%. Загалом за місяць на українську реєстрацію стали 405 імпортованих уживаних тягачів.

Для ринку це дуже показова цифра. Ще донедавна саме вживаний імпорт був головним способом оновити парк без захмарних витрат. Тепер і цей варіант уже не виглядає таким легким. Вхід у бізнес подорожчав, а терміни окупності техніки стали менш передбачуваними. Перевізники не хочуть ризикувати, коли тариф на перевезення не завжди встигає за витратами.

У структурі імпорту боротьба за перше місце точиться між DAF XF та MAN TGX. Вони йдуть практично ніздря в ніздрю. Третю сходинку посідає Scania R-Series — модель, яку традиційно цінують за ефективність на далеких маршрутах і добру паливну економічність.

Узагалі весь верхній ешелон імпортного рейтингу складається з перевірених європейських брендів. Це красномовно показує, що в 2026 році український перевізник обирає не стільки «дешевше на вході», скільки «надійніше в роботі».

Нові тягачі купують одиниці

Найскладніша ситуація — у сегменті нових імпортних тягачів. У березні він просів на 24,4% у порівнянні з лютим. За весь місяць першу реєстрацію отримали лише 62 нові машини.

Це вже не просто сезонне коливання, а дуже чіткий сигнал. Великі автопарки, лізингові компанії та приватні перевізники натиснули на паузу. Оновлення парку відкладають, бо новий тягач сьогодні — це не просто покупка, а серйозне довгострокове зобов’язання. І йти на нього готові лише ті компанії, які мають стабільні контракти та зрозумілий горизонт роботи.

У цьому вузькому сегменті лідером березня став MAN TGX. За ним розташувався Volvo FH, а третє місце посів Mercedes-Benz Actros. Нові DAF XF та DAF XG також були присутні в реєстраціях, але вже точково. Це ще раз підтверджує головну тенденцію: навіть лояльність до бренду зараз відходить на другий план, коли йдеться про великі інвестиції.

Також цікаво як отримати ліцензію для перевезення небезпечних вантажів

Чому ринок обережний

Головний фон для всього сегмента — висока собівартість перевезень. Коли дизельне пальне коштує майже 90 гривень за літр, навіть незначна помилка в плануванні рейсів або простої починають боляче бити по прибутку. У таких умовах дрібні гравці почуваються найгірше. Вони не мають великих контрактів, не завжди можуть забезпечити повне завантаження в обидва боки й не мають запасу міцності, який є у великих операторів.

Через це ринок стає дедалі більш консолідованим. Виживають ті, хто вміє працювати ефективно, контролювати витрати й максимально завантажувати техніку. Для решти купівля нового тягача сьогодні виглядає не розвитком, а ризиком.

Що це означає для ринку

Березень 2026 року показав одразу кілька важливих речей. По-перше, український ринок тягачів дедалі сильніше спирається на внутрішній обіг техніки. По-друге, імпорт, який раніше підживлював оновлення парку, вже не дає такого ефекту. По-третє, купівля нової техніки фактично перетворюється на прерогативу великих і фінансово стійких гравців.

Усе це означає, що середній вік тягачів в українському парку знову почне зростати. Перевізники дедалі частіше обирають не оновлення, а подовження ресурсу наявних машин. Простою мовою — докатують те, що вже мають.

Підсумок

Березень не змінив розстановку сил на ринку сідлових тягачів, але дуже добре підсвітив його нинішній стан. DAF XF і далі лишається головною валютою внутрішнього ринку. MAN TGX, Volvo FH та Scania зберігають сильні позиції в імпорті та нових реєстраціях. Але загальна картина однакова для всіх: перевізники в Україні стали набагато обережнішими.

Ринок не зупинився, але явно взяв паузу. І поки витрати на пальне та загальна економіка перевезень залишатимуться такими напруженими, ставка робитиметься не на розвиток, а на виживання і максимально прагматичний вибір техніки.