У нашої країни є всі можливості зайняти в цій сфері позиції лідера, запропонувавши пропозицію, що поєднує європейський рівень вимог та здатність удосконалювати радянські технології за рахунок схрещення з західними високотехнологічними рішеннями – поки РФ обмежена введеними проти неї санкціями. Читайте також: Гройсман назвав переваги розриву економічних відносин з Росією Представники українських компаній-спецекспортерів, які представляють постачальників послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіатехніки на зовнішньому ринку, говорять про посилення тиску з боку безпосередніх конкурентів – компаній з РФ. Росіяни застосовують широкий спектр засобів, щоб витіснити з ринку конкурентів з України – від лобізму до шантажу та підкупу. Результатом таких дій стає те, що контракти з надання послуг з авіаційного ремонту та модернізації авіатехніки радянської розробки, а також на постачання запасних частин та комплектуючих до неї піддають ревізії навіть традиційні для українських компаній партнери. При складанні нових умов тендерів на закупівлю товарів та послуг з авіаційного ремонту та постачання запасних частин для потреб ВПС ЗС деяких країн почала з'являтись умова, що претендент на участь у тендері повинен підтвердити те, що він є виробником оригінальних запчастин до техніки, що фігурує в тендері. Це ускладнило, а часом унеможливило участь українських компаній у тендерах. Це, в першу чергу, стосується вертолітної техніки "Мі" та бойових літаків "МіГ". В цій частині відчувається безпосередній вплив росіян на посадових осіб, що відповідають за розробку умов тендерів. При цьому здійснюється підміна поняття, що до "оригінальної запчастини" має відноситись лише те, що було сертифіковано розробником в момент розробки літального апарату і отримання на нього сертифікату типу. Спостерігаються ознаки того, що представники Московського вертолітного заводу імені М.Міля та АО "РСК "МиГ"" переконують експлуатантів зазначених видів авіатехніки, що розробник має ексклюзивне право на визначення постачальників послуг з ремонту та модернізації та постачання оригінальних запчастин. Подібні дії зазначених російських компаній можуть координуватись на урядовому рівні РФ. Для реалізації власних інтересів російською стороною використовуються "роз'яснювальні" листи від імені компаній розробників, в яких маніпульовано подають інформацію щодо обмеження права вибору замовником через наявність у росіян авторських прав чи відповідних ліцензій на здійснення ремонтних робіт. Також ідеться про необхідність використання в ході ремонту виключно оригінальних запчастин, вузлів і агрегатів. Нещодавно українську компанію ДГЗІФ "Укрінмаш" штучно позбавили можливості участі в тендері на ремонт 12 МіГ-29 та 3 МіГ-29УБ ВПС Болгарії через відвертий лобізм російської "РСК "МіГ" з боку очільника оборонного відомства Болгарії Красиміра Каракачанова. Останній пояснює свій лобізм інтересів російської компанії російськими аргументами щодо ексклюзивного права розробника на внесення змін в конструкцію літального апарату. З критикою такої позиції Каракачанова виступають навіть у самій Болгарії. Один з болгарських політичних аналітиків, колишній посол Болгарії в РФ Ільян Василев вважає ці дії "стратегічною помилкою", оскільки він проводить в життя російську тезу, що лише РФ має виняткові права та ліцензії на обслуговування озброєння та техніки виробництва колишнього СРСР. Василев звинуватив Каракачанова в лобіюванні російських інтересів, прямо заявивши, що "болгарський міністр оборони "грає чужу гру", коли на офіційному рівні намагається переконати всіх, що ніхто не може ремонтувати жоден вид ОВТ колишнього СРСР без ліцензії РФ". Він також наголошує на тому, що значна частина заводів радянського ОПК залишилась на території України, і вона ж, як один зі спадкоємців колишнього СРСР, має всі права щодо виробництва та ремонту всіх видів радянських озброєнь. Дії російської сторони з витіснення конкурентів з ринку на підставі твердження про ексклюзивність прав розробника є досить сумнівними. Навіть правила ICAO говорять, що країна-експлуатант літального апарату може вносити необхідні зміни в конструкцію літального апарату з метою поліпшення його характеристик та забезпечення літної придатності за умови наявності достатнього науково-технічного, конструкторського, та виробничого потенціалу. При цьому держава-експлуатант бере на себе зобов’язання із забезпечення безпеки експлуатації літального апарату. Читайте також: Порошенко висилає з України 13 російських дипломатів У питаннях регулювання діяльності державної авіації, до якої відносяться військові літаки, кожна країна визначається сама. Країна-експлуатант може встановлювати в цій сфері свої правила і вільна вносити будь-які зміни в конструкцію літального апарату. Тут правила гри задає експлуатант – міністерство оборони країни, яке бере на себе і функцію сертифікації подібних апаратів та контролю за безпекою їх експлуатації. Різницю в моделях поведінки експлуатантів можна побачити на прикладі експлуатації у двох країнах-членах НАТО (Польщі та Болгарії) літаків-винищувачів МіГ-29. Польща, маючи необхідний потенціал, вирішила проблему без звернення до російського розробника та виробника, створивши, сертифікувавши та поставивши на озброєння власний варіант модернізації МіГ-29. В той же час Болгарія потерпає від невирішеності питання продовження ресурсу наявних МіГ-29 та їх адаптації до потреб ВПС Болгарії. Варто згадати і подвійні стандарти РФ, у час, коли там прагнули уникнути залежності від українського розробника в питаннях ремонту та модернізації літаків "Ан". Там визначили самостійно відповідальні інституції, які отримали конструкторський супровід експлуатації літаків української розробки. Україна має потужний потенціал в сфері розробки та виробництва власних літальних апаратів. Також Україна має традиційно потужні можливості з ремонту, підтримання льотної придатності та модернізації ЛА, що розроблялись в інших державах. Зокрема, після проголошення Незалежності Україна отримала контроль над рядом авіабудівних та авіаремонтних підприємств, що мають всю необхідну технічну документацію для здійснення поточного та капітального ремонту та продовження льотного ресурсу військових авіаційних засобів, розробники яких опинились на території інших держав, зокрема і в РФ – широкого модельного ряду літаків "МіГ", "Су", "Іл" та вертольотів "Мі" та "Ка". Відповідні права на здійснення діяльності з ремонту зазначених типів літаків були надані відповідно до встановлених в СРСР процедур з передачею комплекту необхідної документації. Подібні права не мають зворотної сили і тут немає потреби та правових підстав для здійснення додаткового ліцензування. Крім того, українські підприємства авіабудування та авіаремонту за 26 років роботи за часів Незалежності на внутрішньому та зовнішньому ринках напрацювали власні можливості в цій сфері, розвинули виробництво власних компонентів та запасних частин. Якщо порівняти результати експлуатації однотипних пострадянських літальних апаратів, що були відремонтовані на українських та російських підприємствах, то статистика по українських послугах набагато краще. У нас вище показники безаварійних нальотів, вище якість поставлених послуг та здійснених робіт, довше терміни гарантованої безаварійної експлуатації. Усі модернізовані зразки авіатехніки, а також запасні частини, вузли та агрегати, що створюються в Україні в рамках імпортозаміщення проходять випробування та сертифікуються відповідно до законодавства України та міжнародних зобов’язань. Можна констатувати, що Україна просунулась набагато далі, ніж РФ, у цивільній і військовій сферах. Адаптація європейського законодавства в авіаційній сфері, а також високий науково-технічний, конструкторський та виробничий потенціал нашої країни сприяють високому рівню послуг з ремонту та модернізації авіаційної техніки радянської розробки та виробництва. Дії РФ, спрямовані на зайняття російськими розробниками авіаційної техніки привілейованого становища на міжнародному ринку ремонту та модернізації радянської авіатехніки потребують реакції з боку відповідних органів України. Якщо не почати вирішувати проблему на державному рівні, можна втратити суттєву долю ринку. Дієвим інструментом має стати посилення всебічної підтримки українських експортерів послуг з авіаремонту та модернізації авіатехніки. Слід активізувати роз’яснювальну роботу серед країн-споживачів стосовно можливостей України у цій сфері, правових підстав здійснення такої діяльності, підтвердження необхідних для цього компетенцій. Аби посилити власні позиції на ринку ЄС та НАТО слід апелювати до відповідних керівних структур щодо абсурдності ідеї співпраці Альянсу з потенційним ворогом. Ідеться, зокрема, про використання технічних закладок, які дозволять РФ блокувати можливість ефективного використання відремонтованої натовської техніки. Нарешті, слід відкрити очі і європейцям на те, що Україна тривалий час перебуває у їхньому правовому полі та користується прийнятими ними нормативно-правовими актами. Все це робить нашу країну передбачуваним та надійним партнером. Це все могло б підсилити і Україну, і Альянс, до якого Україна неминуче приєднається. Читайте також: Не Ryanair єдиним: зі Львова може почати літати іспанський лоукостер