Монополия на благо общества, или Как спасти Укрзализныцю

В то же время, путешествуя по Евросоюзу, легко и быстро железнодорожными путями добраться из одной страны в другую. Почему в Украине не так и как это изменить – читайте подробнее в материале 24 канала.

К теме Укрзализныця анонсировала снижение цен на билеты

Инфраструктура железной дороги – на грани

Состояние инфраструктуры Укрзализныци – критическое. Поезда сходят с рельсов, локомотивы загораются на ходу. Это опасно и для пассажиров, и для грузовых перевозок. Количество железнодорожных аварий в Украине растет, и почти в 90% случаев – из-за неудовлетворительного содержания дорог, сказали в Укртрансбезопасности.

Капитальный ремонт нужен почти для половины железнодорожных путей – а это 8423 километров рельсов. Еще 3373 километров полностью закрыты для движения поездов.

Чтобы избежать рисков, Укрзализныця снижает скорость движения поездов. На некоторых участках поездам нельзя двигаться со скоростью более, чем 20 – 30 километров в час из-за аварийности полотна. По словам директора Центра транспортных стратегий Сергея Вовка, это приводит к падению эксплуатационных показателей, то есть к падению оборачиваемости вагонов. Кроме того, теряют в целом и грузоотправители, и сама Укрзализныця, ведь из-за медленного оборота вагонов компании недополучают средства.

Укрзализныця снизила движение поездов во избежание рисков / Фото Татьяна Гула

А из-за плохих путей ухудшается и состояние вагонов и локомотивов. По оценкам экспертов, неудовлетворительное состояние полотна увеличивает объемы ремонта на 30%. А локомотивы и без того в крайне запущенном состоянии. Их износ достиг 95%. На начало 2020 года в парке Укрзализныци насчитывалось 3588 локомотивов, которым уже по 30 – 40 лет.

Вот почему поезд из Запорожья в Одессу едет более 15 часов, а из Харькова в Ужгород – 25 часов, если еще не задержится в пути.

Монополия – проблема Укрзализныци

Главная проблема Укрзализныци – ее же монополия. Из-за отсутствия конкуренции предприятие не имеет мотива развиваться и атрофирует бизнес-подход к процессам. Согласно признакам монополии, руководство, в случае Укрзализныци, может себе позволить увеличивать тарифы и при этом не совершенствовать активы, а за счет них, к примеру, компенсировать убыточность.

В соответствии с "крестом Маршалла", который показывает соотношение спроса и предложения – такой вид рынка, как монополия, работает так: производитель стремится за большую цену произвести меньше товара – уменьшить предложение (в случае Укрзализныци – не увеличивать количество перевозок, не обновлять путей и тд.). Поэтому падает и спрос. Правда, полностью отказаться от услуг железной дороги люди не могут, ведь она на рынке одна. В итоге – исчезает баланс эквилибриума – рыночного равновесия, ведь спрос уже не равен предложению. Как следствие, образуется так называемый треугольник общественных расходов – теряет и производитель, ведь у него могли бы больше покупать, и общество – потому что имеет ограниченное количество и не высокое качество услуг.

Главная проблема Укрзализныци – монополия / Фото Сергей Петрунькин

Правда это противоречит желаемому результату. Ведь несмотря на то, что Укрзализныця является монополией, это – естественная монополия. А это – отдельный вид такого рынка, ведь владеет инфраструктурной сетью страны. Строить новую железную дорогу, как и газопроводы теплосети не выгодно никому, а обществу они нужны. Таким образом государство, а следовательно народ – конечный бенефициар такой монополии, а власть поддерживает, регулирует ее деятельность, выделяя деньги из бюджета.

Правда, хоть и естественная, но монополия Укрзализныци, как видим, злоупотребляет своим статусом. Почему же так не происходит в Европе?

Почему железные дороги Европы – эффективны

В Европе давно поняли – вертикально-интегрированная госмонополия неэффективна. Начиная с 1970 годов структура железнодорожного рынка там была похожа на украинскую. Со временем она начала приходить в упадок. Без конкуренции компании становились неэффективными, тарифы росли, компании накапливали долги. В результате железная дорога начала проигрывать конкуренцию, прежде всего автомобильному и авиационному транспорту. В 1990-х доля железнодорожного транспорта на рынке перевозок упала более чем вдвое.

Статистика перевозок / Фото Министерство инфраструктуры Украины.

После неудачного опыта Европа начала внедрять постепенную либерализацию железнодорожного рынка. То есть самими путями, конкуренцию которым не составишь, и в дальнейшем распоряжался государственный оператор инфраструктуры, а вот ездить на них разрешили разным, в том числе и частным компаниям.

Если брать, к примеру, немецкий опыт, то следует отметить: на начало 1990 годов общий долг железнодорожной госмонополии страны составил около 5 миллиардов немецких марок. Компания находилась в серьезном кризисе. Вывела железную дорогу в прибыль – именно либерализация. На данный момент у Германии 60 компаний для пассажирских перевозок и 200 компаний грузовых. И это – не предел.

Аналитики компании BCG вывели индекс либерализации стран по железной дороге. По этим показателям Германия лишь на 4 месте с индексом 6.1.

В тройке лидеров:

• Швейцария с показателем в 7.2;
• Дания – 6.8;
• Финляндия – 6,6.

Железная дорога же, как естественная монополия, все равно регулируется властью. В Европе – Евросоюзом. Парламентарии приняли так называемый "Пакет 4 железных дорог" – набор 6 законодательных актов, цель которых – активизировать работу железнодорожного транспорта и сделать его более конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта.

Украине стоит брать пример с европейских стран / Фото Юрий Кузнецов

К 2023 году Евросоюз в целом ставит целью как можно больше открыть железнодорожные услуги для конкуренции во всех странах объединения.

Выход для Укрзализныци

Либерализация влечет за собой определенные риски. А это проигрыш государственными операторами конкуренции частным. Чтобы этого не произошло, менеджмент государственных операторов, на которые разделится УЗ, должен имплементировать глобальные преобразования, чтобы государственные операторы грузовых и пассажирских перевозок оставались конкурентными на открытом рынке.

► Во-первых, государственный оператор грузовых перевозок должен пересмотреть логистику грузовых перевозок и оптимизировать маршруты. Кроме того, следует строить логистические центры, грузовые мультимодальные терминалы в разных регионах Украины, используя структуру государственного частного партнерства с частными операторами, производителями и перевозчиками груза.

► Во-вторых, государственный оператор пассажирских перевозок тоже должен оптимизировать маршруты перевозок и внедрить опыт ЕС по смешанной системе финансирования социально значимых перевозок. Это, в частности, прозрачность отношений между перевозчиками сектора общественно важных перевозок и заказчиками транспортных услуг с соблюдением безопасности и эффективности пассажирских перевозок.

Механизмами этого является предоставление эксклюзивных прав, финансовой компенсации операторам общественно важных пассажирских перевозок и определение общих правил функционирования общественного транспорта, что является приемлемым для всех операторов.

Обратите внимание Укрзализныця возобновит продажу билетов в нескольких областных центрах: перечень поездов

В Украине же таких механизмов нет. Пассажирские перевозки, в частности – пригородные, стали заложниками массовых льготных перевозок пассажиров, убытки от которых не компенсируются должным образом ни из государственного, ни из местных бюджетов. Поэтому для реанимации железнодорожного рынка в Украине следует подходить комплексно. А именно:

• отделить инфраструктурный элемент железной дороги от элемента перевозок;
• запустить на рынок частных перевозчиков;
• внести изменения в законодательные нормы, чтобы урегулировать отношения участников рынка;
• настроить механизмы решения противоречивых ситуаций.