Нові правила списання старих вагонів: всі учасники ринку вперше домовилися, – ЗМІ

Раніше повідомлялось, що протягом багатьох років списаний в Росії та інших країнах рухомий склад вагонів за ціною металобрухту масово ввозився в Україну, що призводило до ризиків у сфері безпеки перевезень, а вагонобудівні та ремонтні заводи поставило на межу банкрутства. Також для операторів нового вагонного парку створені неконкурентні умови, в яких вони не можуть встановлювати ринкові ставки оренди та повертати інвестиції через демпінг і штучного профіциту вагонів на ринку.

Учасники ринку зверталися до уряду і Мінінфраструктури з вимогою не тільки заборонити ввезення старих вагонів і скоротити граничні терміни експлуатації вже працюючих на колії, а й представити програму оновлення парку в майбутньому. В результаті було прийнято рішення розробити такий порядок і більшість учасників ринку, орієнтованих на безпеку і розвиток, підтримали його положення. Втім, в ЗМІ все ще фігурують міфи щодо того, як новий порядок відіб'ється на ринку, пишуть журналісти.

Наприклад, вважається, що через дефіцит вагонів знизяться обсяги перевезень. "УЗ" та інші оператори не зможуть оновити вагонний парк вчасно. Це не так, оскільки, згідно з розрахунками "УЗ" та профільних об'єднань бізнесу, в рік виведенню з експлуатації буде підлягати не більше 8–10 тис. вагонів з парку у 176 тис. Тільки через п'ять років після набрання наказом чинності, і тільки по окремих видах вагонів, ринок буде збалансований. При цьому потужності вагонобудівних заводів дозволяють будувати щорічно до 12 тис. нових вантажних вагонів різних типів.

Також не відповідає дійсності теза про те, що списання старих вагонів призведе до зриву програми "Велике будівництво", оскільки більшість вагонів, які використовуються для перевезення будматеріалів для цього проєкту, матимуть можливість продовжити терміни експлуатації через капітальний ремонт. А кількість тих, які підлягають списанню, не критично і може бути легко замінено рухомим складом інших компаній.

Деякі учасники ринку вважають "корупційною схемою" прописана в новому наказі вимога продовжувати терміни експлуатації вагонів (до гранично допустимих) тільки через капітальний (а не косметичний) ремонт.

"Ні проєктом наказу, ні будь-якими іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази. Так, на капремонт доведеться витратити додаткові кошти (істотно менші, ніж на покупку нових вагонів). Але більш строгий контроль дозволить підвищити рівень безпеки перевезень та цей фактор завжди переважує фінансові витрати", – йдеться в матеріалі.

У той час реальною передумовою до корупційній схемі може стати підхід, згідно з яким списувати вагони потрібно по фактичному технічному стану, а не за віком. "Це призведе до того, що "в ручному режимі" той чи інший орган або організація визначатимуть, чи є технічний стан кожного конкретного вагона досить задовільним для продовження його термінів експлуатації", – мовиться у статті.

"Учасники обговорення наказу в результаті визнали, що вперше прийшли до такого рівня підтримки ініціативи міністерства з боку виробників вагонів, операторів старих вагонів, металургів, хіміків, українських та іноземних інвесторів, федерацій роботодавців, асоціацій. Більше того, представники іноземних інвесторів неодноразово запевняли, що встановлення чітких і прозорих правил для будь-якого бізнесу є виключно позитивним фактором для інвестиційного клімату", – резюмують автори матеріалу.