Новые правила списания старых вагонов: все участники рынка впервые договорились, – СМИ

Ранее сообщалось, что в течение многих лет списанный в России и других странах подвижной состав вагонов по цене металлолома массово ввозился в Украину, что приводило к рискам в сфере безопасности перевозок, а вагоностроительные и ремонтные заводы поставило на грань банкротства. Также для операторов нового вагонного парка созданы неконкурентные условия, в которых они не могут устанавливать рыночные ставки аренды и возвращать инвестиции из-за демпинга и искусственного профицита вагонов на рынке.

Участники рынка обращались к правительству и Мининфраструктуры с требованием не только запретить ввоз старых вагонов и сократить предельные сроки эксплуатации уже работающих на пути, но и представить программу обновления парка в будущем. В результате было принято решение разработать такой порядок и большинство участников рынка, ориентированных на безопасность и развитие, поддержали его положения. Впрочем, в СМИ все еще фигурируют мифы о том, как новый порядок отразится на рынке, пишут журналисты.

Например, считается, что из-за дефицита вагонов снизятся объемы перевозок. "УЗ" и другие операторы не смогут обновить вагонный парк вовремя. Это не так, поскольку, согласно расчетам "УЗ" и профильных объединений бизнеса, в год выведению из эксплуатации будет подвергаться не более 8-10 тыс. вагонов из парка в 176 тыс. Только через пять лет после вступления приказа в силу и только по отдельным видам вагонов, рынок будет сбалансирован. При этом мощности вагоностроительных заводов позволяют строить ежегодно до 12 тыс. новых грузовых вагонов различных типов.

Также не соответствует действительности тезис о том, что списание старых вагонов приведет к срыву программы "Большая стройка", поскольку большинство вагонов, используемых для перевозки стройматериалов для этого проекта, будут иметь возможность продлить сроки эксплуатации из-за капитального ремонта. А количество подлежащих списанию, не критично и может быть легко заменено подвижным составом других компаний.

Некоторые участники рынка считают "коррупционной схемой" прописанное в новом приказе требование продлевать сроки эксплуатации вагонов (до предельно допустимых) только через капитальный (а не косметический) ремонт.

"Ни проектом приказа, ни любыми другими документами не предусмотрена возможность ограничивать выбор оператором ремонтной базы. Да, на капремонт придется потратить дополнительные средства (существенно меньше, чем на покупку новых вагонов). Но более строгий контроль позволит повысить уровень безопасности перевозок и этот фактор всегда перевешивает финансовые затраты", – говорится в материале.

В то же время реальной предпосылкой к коррупционной схеме может стать подход, согласно которому списывать вагоны нужно по фактическому техническому состоянию, а не по возрасту. "Это приведет к тому, что "в ручном режиме" тот или иной орган или организация будут определять, является ли техническое состояние каждого конкретного вагона достаточно удовлетворительным для продолжения его сроков эксплуатации", – говорится в статье.

"Участники обсуждения приказа в результате признали, что впервые пришли к такому уровню поддержки инициативы министерства со стороны производителей вагонов, операторов старых вагонов, металлургов, химиков, украинских и иностранных инвесторов, федераций работодателей, ассоциаций. Более того, представители иностранных инвесторов неоднократно уверяли, что установление четких и прозрачных правил для любого бизнеса является исключительно положительным фактором для инвестиционного климата", – резюмируют авторы материала.