Чому розвиток транспортної інфраструктури без державних інвестицій неможливий?

Динаміка цих показників багато в чому визначає рівень розвитку держави.

Цікаво: Навколо Києва побудують нову обхідну дорогу: сполучатиме траси та головні міста

Державу тут не замінити!

Натомість розвиток транспортної інфраструктури насамперед залежить від обсягу державних інвестицій у національну транспортну систему, а також – у її інтеграцію в міжнародні транспортні коридори. Окрім державних інвестицій, необхідно залучати і приватний капітал.

Однак не варто тішити себе ілюзіями, що приватний капітал замінить роль держави у розвитку публічної транспортної інфраструктури

Він може інвестувати в розвиток терміналів у морських портах чи аеропортах, будівництво під'їзних залізничних колій тощо. Саме такі вкладення приватний капітал має можливість окупити. Але інвестиції в розвиток мережі автомобільних доріг, звичайних і високошвидкісних залізниць, злітно-посадкових смуг і річкових шляхів у всьому світі є прерогативою держави.

За майже 30 років Незалежності Україні складно похвалитися достатніми вкладеннями в транспортну інфраструктуру і досягненні істотних поліпшень у пов'язаності регіонів. За рідкісними винятками, у нас існує підхід експлуатації транспортної інфраструктури на знос, без достатніх інвестицій у розвиток. Результат – практично знищена система автомобільних доріг і близька до колапсу ситуація на залізниці.

Приємно, що у сфері автомобільних доріг ситуація почала покращуватися після створення стабільного джерела фінансування ремонту та будівництва автодоріг – Державного дорожнього фонду та децентралізації управління дорожньою галуззю. Тепер щороку бачимо все більше сучасних європейських автодоріг, що сполучають міста і села країни.

Більш того, крім ремонту і відновлення старих доріг, розпочато будівництво швидкісних автомагістралей, що дозволяють не тільки скоротити час поїздок у внутрішньому сполученні, а й прискорити перевезення вітчизняних товарів на зовнішні ринки.

Не дорогами єдиними

Але не скрізь ситуація є оптимістичною. Особливо критично виглядає сегмент традиційно збиткових, але соціально важливих пасажирських залізничних перевезень. Без системних рішень через три роки перевезення пасажирів у дальньому сполученні доведеться скорочувати утричі. З наявних 2818 пасажирських вагонів 1200 – експлуатуються понад встановлений термін. У найближчі роки потрібно буде списати 1700 одиниць, зокрема майже всі плацкартні. Це буде болюче рішення, оскільки плацкартний сегмент – соціально орієнтований.

Важливо розуміти, що фінансування стратегічної залізничної інфраструктури – винятковий обов'язок держави. З цим завданням воно наразі не змогли упоратися і не створили ефективної економічної моделі.

За період Незалежності інфраструктура пасажирських перевезень пережила два коротких сплески. На початку 2000-х з ініціативи міністра транспорту Георгія Кирпи реконструювали сотні вокзалів і станцій, а також – запустили перші швидкісні поїзди "Столичний експрес" з максимальною швидкістю 140 км/год на маршрутах Київ – Полтава – Харків 2002 року і Київ – Дніпропетровськ 2003-го. А при підготовці країни до фінальної частини Євро-2012 створили мережу маршрутів швидкісних електропоїздів "Інтерсіті +", максимальна швидкість яких досягла 160 км /г.

Рекомендуємо! Мільйонні збитки під час ремонту доріг: СБУ викрила схему

Але навіть ці знакові проєкти держава не може записати собі в актив. Оскільки вони реалізовані здебільшого шляхом кредитів, які й сьогодні виплачує Укрзалізниця. До того, інфраструктура швидкісних коридорів вже деградує через недостатні інвестиції. На маршрутах Київ – Полтава – Харків і Київ – Львів час в дорозі зріс на 15-20 хвилин у порівнянні з 2012-м.

За чий рахунов живе залізниця в Європі?

Пасажирські залізничні перевезення загалом є збитковими. І в Україні, і в ЄС. Адже тарифи встановлюють на доступному для громадян рівні, а не за принципом собівартості. Але принципова різниця у тому, що у ЄС, на відміну від України, фінансують з державних бюджетів як збитки від соціальних тарифів, так і інфраструктуру.

У Німеччині, наприклад, щорічна дотація на розвиток залізничних перевезень становить 10 млрд євро з федерального бюджету і 6 млрд – з місцевих. Більше того, там нещодавно прийняли десятирічну цільову програму, що передбачає бюджетне фінансування модернізації і розвитку залізниць в обсязі 62 млрд євро.

До 2030-го там планують збільшити пасажирські перевезення залізничним транспортом удвічі. У ключовому транспортному коридорі між Берліном і Дортмундом (центр найбільшої в Німеччині Рейно-Рурської агломерації) – високошвидкісні електропоїзди ICE будуть ходити з інтервалом всього у пів години. Таким чином досягається колосальна мобільність населення всередині країни.

Укрзалізниця може стати прибутковою

В Україні залізниця ніколи не отримувала бюджетні інвестиції. Раніше Укрзалізниця виживала за рахунок транзитних вантажоперевезень, які виконувалися за досить високими тарифами. Це дозволяло покривати збитки від пасажирських і внутрішніх вантажних перевезень, адже частина вантажів перевозяться у внутрішньому сполученні за тарифом, нижчим за собівартість. Однак наразі ресурсів від транзиту не існує. Адже з 2013-го втрачено до 60% транзитних перевезень.

Щоб змінити ситуацію, потрібні зміни в державній транспортній політиці. У тому числі у фінансовому аспекті. На рівні Мінфіну вперше в історії країни опрацьовується можливість бюджетного фінансування придбання нових пасажирських вагонів і розвитку пасажирської залізничної інфраструктури. Аби у перспективі підвищити якість і швидкість пасажирських залізничних перевезень.

Плануємо передбачити бюджетне фінансування на закупівлю пасажирських вагонів і розробку проєктів нових швидкісних коридорів. Один з них – залучення Черкас в систему швидкісного руху. Адже це 300-тисячне місто позбавлене зручного залізничного транспорту.

Не варто сподіватися на приватних інвесторів, які за нас вирішать глобальні транспортні завдання. Жоден інвестор не візьметься за концесійний проєкт без реальних перспектив окупності інвестицій. А в транспортній сфері України отримати пряму вигоду майже нереально. Для окупності автомобільної дороги, її середньодобовий трафік повинен становити 18 тисяч машин. Такі показники має тільки магістраль Київ – Бориспіль, а також окремі ділянки одеської та житомирської трас.

Нам необхідно розуміння, що в певні проєкти може інвестувати тільки держава. Оскільки, на відміну від приватного інвестора, зацікавлена в непрямих вигодах. Серед яких – економічна активність, підвищення мобільності населення та швидкості переміщення товарів. Це – і акценти національної безпеки, коли нові дороги або швидкісні маршрути залучають в економіку цілі регіони, раніше відрізані географічно. Чим швидше переміщення в країні, тим активніше економічна інтеграція регіонів. А це знижує потенційні загрози зовнішньої агресії на наших територіях.

Важливо! Захист від COVID-19 чи ремонт доріг: куди пішли гроші з антикоронавірусного фонду

В об'єднаній Європі відстані вимірюють не в кілометрах, а в хвилинах і годинах. Сьогодні Україна об'єктивно не відповідає цим стандартам. Адже дорога до Маріуполя займає у нас 16 годин. У сучасному світі це – відстань від Варшави до Вашингтону. Тому нам точно є над чим працювати і до чого прагнути.