У німецького автопрому нежить? Лихоманити буде економіку всієї Європи

Як те, що роками вдосконалювали німецькі інженери, стало нікому не потрібним

Я й раніше читав про будівництво цього заводу поблизу Берліна, але ніколи б не спланував поїздку, щоб спеціально поглянути, який він є. Тому десь у глибині душі був вдячний такій випадковості.

Читайте також Росіяни стали дуже активними на фронті вночі: що це означає

Заодно це наштовхнуло мене на роздуми та бажання поділитися міркуваннями на цю тему: про те, як європейські (насамперед – німецькі) автогіганти зверхньо дивилися на піонерів будівництва електрокарів (Ілона Маска з його TESLA та на японських автовиробників) і проспали початок ери електромобілів.

А ще про те як їм тепер доводиться наздоганяти несподіваних конкурентів. І про те, до чого можуть привести (і, швидше за все, таки приведуть) ці не дуже вдалі перегони.

Німецька автомобільна промисловість стоїть перед справжнім викликом. Перед величезним і складним викликом, який не міг собі уявити ніхто, з моменту появи цієї галузі економіки. Те, в чому німецькі інженери і механіки вдосконалювалися десятки років – суперефективні двигуни внутрішнього згорання та досконалі дизельні двигуни, надійні коробки передач, зчеплення та інша прецизійна механіка – все це в якийсь момент стало неважливим!

Чому? Та тому, що для електромобілів всі ці елементи класичного автомобіля, в яких німці завжди були найкращими, не потрібні.

Для електромобіля важливими є лише кілька речей: батарея, електричні двигуни, електроніка, що ними керує, та надійні гальма (мабуть, єдине, що залишилося від "старого" автомобіля, не враховуючи кузова та салону). Практично у всіх цих важливих для сучасного електромобіля речах німецькі автовиробники, на жаль, поступаються азійським чи американським конкурентам.

Після жахливого скандалу із заниженням показників шкідливих викидів в атмосферу, який увійшов в сучасну історію як "дизельгейт", у 2017 році канцлерка Німеччини Ангела Меркель закликала місцевих автовиробників відродити довіру до німецького автопрому та "продовжувати вдосконалювати дизельні двигуни". 

Довідково! Скандал розгорівся після того, як стало відомо, що автомобілі, виготовлені на заводах VolksWagen, при підключенні обладнання, що вимірює рівень шкідливих викидів, автоматично знижували ті самі викиди, аби успішно пройти всі тести. Але без такого вимірювального обладнання, їхні дизельні силові агрегати викидали шкідливих газів так само, а то й більше, за інші подібні двигуни.

Скандал обійшовся дуже дорого. Бо "за справу" взявся тодішній президент США Дональд Трамп. Окрім принижень і моральних знущань з боку американського президента та чиновників усіх рівнів, німецькому концерну довелося сплатити чималу компенсацію за свою брехню – десятки мільярдів доларів (зокрема й виплати за судовими вироками, штрафи та компенсації, а також викуп невідповідних стандартам авто).

Уже наприкінці 2019 року та ж Меркель влаштувала разом із профільними міністрами у своїй канцелярії саміт з керівниками автовиробників, профспілками та представниками асоціації автомобільної промисловості. Головною темою були вже не дизельні двигуни та їхнє вдосконалення, а перехід на виробництво електрокарів.

Важливо Закон 5655 як франкенштейн, який кошмарить Україну вже 9 місяців

Трохи пізніше було оголошено, що до 2030 року в Німеччині буде щонайменше 1 мільйон пунктів швидкої зарядки електромобілів, яких до того часу мало бути вже кілька десятків мільйонів по всій країні. Головна неприємність у тому, що німецька канцлерка хоча й повторювала в чомусь кроки американського президента Барака Обами, але робила все це майже з 10-річною затримкою.

Ще у 2011 році президент США обіцяв, що через десятиріччя дорогами Америки будуть їздити мільйони автомобілів на електричній тязі. Це дуже гарно вписувалося в нову екологічну парадигму та підписані міжнародні угоди. Після цього державна субвенція на розвиток напрямку електромобілів у розмірі 2,4 мільярда доларів видавалася логічною (так само як і 1,5 мільярда на створення сучасних акумуляторних батарей для них). Левову частку від цих грошей "освоїв" Ілон Маск на своїх заводах у США.

Виробники так захопилися конкуренцією, що пропустили найважливіше

Отож, німецькі автогіганти кинулися в погоню за своїми конкурентами, у яких була багаторічна фора. У нашому динамічному світі такий відрив означає дуже багато.

Поки що цифри свідчать про погану тенденцію: у першому півріччі 2023 року німецькі автовиробники зробили на 500 тисяч авто менше, аніж за той же період хорошого докоронавірусного 2019 року. Зараз ще рано говорити про повну катастрофу, адже мінус 0,5 мільйона авто – це "всього лише" трохи більше ніж 19% від "валу" автовиробництва. Але навіть такий показник є чи не найгіршим за останні кілька десятків років.

Найголовніше – це тренди і перспективи! "Біг боси" автопромисловості Німеччини так захопилися конкуренцією між собою на традиційних ринках, що не помітили, як дизельні та бензинові двигуни почали виходити з моди, а в деяких країнах Європи (наприклад у Норвегії) вже майже всі нові авто продаються без двигунів внутрішнього згорання.

Європейська директива, до лобіювання якої долучилися й самі німці, забороняє реєстрацію нових авто із двигунами внутрішнього згорання з 2035 року. Все на догоду "зеленим" та на виконання Паризької кліматичної угоди 2015 року (яку, до речі, підписали практично всі економічно розвинуті країни світу, за винятком хіба що Ірану). Однак може статися так, що заряджатися на мільйонах німецьких "суперчарджерів" будуть в основному не німецькі, а китайські автомобілі.

Цікаво Як працює давня схема російської пропаганди

Колишній шеф Handelsblatt Габор Штайнгарт (Handelsblatt – найпопулярніше та найвпливовіше економічне видання Німеччини) в липні 2023 року заявив в інтерв'ю журналу FOCUS: "Німецька автомобільна галузь занепаде, а Німеччина зазнає краху і ніколи вже не буде такою, якою ми її знали". Через тиждень вже на шпальтах самої Handelsblatt був опублікований розгорнутий аналіз ситуації. Це вже не суто теоретичні міркування.

Результати першого півріччя 2023 року (мовиться про найбільших автовиробників Німеччини: VolksWagen Group, BMW та Deimler Benz) і на понад 500 тисяч авто менше, ніж у докоронавірусному 2019 році вже призвели до того, що на заводах VolksWagen цього літа були змушені скорочувати виробництво.

Порівняння продажів елктрокарів, "гібридів" і бензинових авто гігантів німецького автопрому / показова інфографіка Handelsblatt

Виробники скаржаться на складну кон'юнктуру і просять уряд продовжувати субсидіювання покупки електромобілів. Але автор статті пан Штайнгарт логічно запитує: "Чому за прорахунки керівників автоконцернів мають платити з власних кишень на субсидії усі платники податків?".

Німеччина втрачає китайський ринок

Тим часом, за словами автора, німецькі автовиробники не змогли нічим переконати своїх клієнтів. Автомобілі або занадто дорогі, або технологічно неконкурентні, або й те і інше. Вони втрачають частку ринку у всьому світі. Ключовим ринком є китайський. Тут ситуація видається чи не найгіршою.

За даними на кінець травня 2023 року, частка ринку авто преміумкласу від Mercedes і Audi тут складала всього лише 0,4%, а "набагато успішніший" BMW – 2,4%, що на 1,7% більше Volkswagen, але теж надто мало.

Не дивуйтеся, тут мовиться про ринок в цілому, а на ринку електромобілів все значно сумніше – розкішний Седан i7 від BMW не зміг продати за перше півріччя навіть 100 одиниць, а їхній преміальний позашляховик iX продався "аж" у 1277 екземплярах. Ніхто з провідних німецьких виробників не увійшов навіть у десятку найпопулярніших. Вони плентаються десь в кінці списку з 20 брендів.

Зате китайським виробникам вдається успішно захоплювати німецький ринок. Не в останню чергу роль тут відіграє ціна – авто приблизно однакового рівня ви можете купити на 12 – 20% дешевше. Це приносить результати. До прикладу, Volkswagen продає свій компактний електромобіль ID.3 у ЄС з кінця 2019 року і до середини 2023-го тут було зареєстровано близько 33 тисяч таких авто.

Конкурентна модель MG4 від компанії Saic доступна лише з початку 2023 року, але вже отримала близько 30 тисяч реєстрацій! Ні, MG4 не є технологічно видатним прикладом, але в більшості випадків він не поступається ID.3, що має невеличку батарею на 58 кіловат-годин і скромний набір додаткового обладнання. Зате коштує від 43 тисяч євро, тоді як MG4 із кращим набором опцій "вміщається" у менш як 38 тисяч євро.

Навіть якщо неймовірними зусиллями і з допомогою збільшених субсидій Volkswagen вдалося б "вирівняти" ціну, це не допоможе. Клієнти Volkswagen вже звикли до чогось кращого, ніж у конкурентів, їх доведеться чимось здивувати. А дивувати нема чим…

Постраждають й інші країни Європи

Що далі? На жаль, може бути ще сумніше. Вся річ у тому, що частка автомобільної промисловості у ВВП Німеччини аномально висока. Такою вона була не завжди, стрімкий ріст почався на початку 90-х і тривав майже 30 років. На сьогодні автопром – це майже 5% національного ВВП. З врахуванням суміжних галузей, які орієнтовані на автовиробників – понад 7,5%! Всього на цих підприємствах залучено близько 1,7 мільйона працівників. Жодна із розвинених світових економік не є такою "автомобілезалежною", як німецька.

Рекомендуємо Вибори без вибору: фейкове голосування на Донбасі порушує навіть російські закони

Але й це ще не все. Майже 2/3 вироблених у Німеччині авто йдуть на експорт і у 2022 (не найкращому році) виторг від їхнього продажу складала майже 250 мільярдів євро! Цифра вражаюча, особливо якщо взяти до уваги, що це майже 16% від усього німецького експорту (у 2022 році загальні доходи від експорту складали близько 1,6 трильйона євро). Такі цифри вивели німецьку економіку на третє місце в світі за обсягами експорту (після США і Китаю).

Крім того, з початку 90-х німецькі виробники почали експансію в країни Центральної і Східної Європи:

• у Польщі близько 1/4 від усіх виготовлених авто припадають на німецькі бренди Volkswagen group поблизу міста Познань та в Пальковіце і Mercedes у Яворові, а ще це десятки тисяч робочих місць;
• у Чехії завод Volkswagen group Škoda забезпечує роботою понад 120 тисяч працівників, а доходи від продажу на експорт складають близько 1/5 загального експортного доходу країни;
• у Словаччині домінує той самий Volkswagen group, а складальні цехи та офіси управління забезпечують роботою понад 170 тисяч осіб. Виторг від експорту сягає фантастичних 30% від загального експортного доходу країни;
• в Угорщині заводи Mercedes, Audi вже працюють, а BMW вводить в експлуатацію свої потужності біля міста Дебрецен. Але навіть без нього частка в експортному "пиріжку" країни складає понад 18%.

Крім того, всюдисущий Volkswagen group вже доволі давно розширив свою присутність у Європі – заводи Seat біля Барселони та десятки інших підприємств по всій Іспанії, у десятках міст, так чи інакше беруть участь у Supply chains (ланцюжках постачання) величезного автовиробника. Всі вони виявилися дуже залежними від невдалих і невчасно прийнятих рішень керівництва та уряду. Всі вони можуть зірватися в прірву кризи галузі.

Зважаючи на цифри, що наведені вище – таке падіння не може не позначитися на економіці всіх перелічених країн та всієї Європи.

Слідом за економічними негараздами, обов'язково приходять і політичні проблеми. Популісти та ультранаціоналісти, значна частина яких роками "їдять з рук" російських спецслужб, рвуться до влади. У тій же Німеччині сумнозвісна AFD ("Альтернатива для Німеччини") за даними деяких опитувань вже набирає понад 22% голосів. Це в час, коли справжня криза ще не почалася.

Хоча німецька економіка вже третій квартал у стані рецесії, справжніх негараздів ще не було. Та ж автомобільна галузь, до прикладу, приросла на понад 14% в експортній виручці, якщо  порівнювати ще перше півріччя 2022 року з 2021.

Чи є вихід?

Здається, що так. У травні вже згадана вище Асоціація автовиробників заявила про гігантські інвестиції в розвиток нового напрямку автомобілебудування – сумарно понад 250 мільярдів євро до кінця 2027 року. Крім того, Volkswagen group оголосив про будівництво 6 заводів із виробництва сучасних батарей для електромобілів. Гіганти німецького автопрому ніби прокидаються з летаргічного сну, усвідомивши всю серйозність ситуації, до якої вони прийшли, намагаються пришвидшеними темпами надолужити втрачений час.

Можливо розуміння того, що від їхнього успіху залежить не лише майбутнє галузі в Німеччині, але й, без перебільшення, майбутнє всієї Європи, спонукає їх знову бути в авангарді перегонів.