У немецкого автопрома насморк? Лихорадить будет экономику всей Европы

Как то, что годами усовершенствовали немецкие инженеры, стало никому не нужным

Я и раньше читал о строительстве этого завода вблизи Берлина, но никогда бы не спланировал поездку, чтобы специально посмотреть, какой он. Поэтому где-то в глубине души был благодарен такой случайности.

Читайте также Россияне стали очень активными на фронте ночью: что это значит

В то же время это натолкнуло меня на размышления и желание поделиться соображениями на эту тему: о том, как европейские (прежде всего – немецкие) автогиганты свысока смотрели на пионеров строительства электрокаров (Илона Маска из его TESLA и на японских автопроизводителей) и проспали начало эры электромобилей.

А еще о том, как им теперь приходится догонять неожиданных конкурентов. И о том, к чему могут привести (и, скорее всего, таки приведут) эти не очень удачные гонки.

Немецкая автомобильная промышленность стоит перед подлинным вызовом. Перед огромным и сложным вызовом, который не мог себе представить никто с момента появления этой отрасли экономики. То, в чем немецкие инженеры и механики совершенствовались десятки лет – суперэффективные двигатели внутреннего сгорания и совершенные дизельные двигатели, надежные коробки передач, сцепление и прочая прецизионная механика – все это в какой-то момент стало неважным!

Почему? Да потому, что для электромобилей все эти элементы классического автомобиля, в которых немцы всегда были самыми лучшими, не нужны.

Для электромобиля важны лишь несколько вещей: батарея, электрические двигатели, управляемая ими электроника и надежные тормоза (пожалуй, единственное, что осталось от "старого" автомобиля, не считая кузова и салона). Практически во всех этих важных для современного электромобиля вещах немецкие автопроизводители, к сожалению, уступают азиатским или американским конкурентам.

После ужасного скандала с занижением показателей вредных выбросов в атмосферу, вошедшего в современную историю как "дизельгейт", в 2017 году канцлер Германии Ангела Меркель призвала местных автопроизводителей возродить доверие к немецкому автопрому и "продолжать совершенствовать дизельные".

Справка! Скандал разгорелся после того, как стало известно, что автомобили, изготовленные на заводах VolksWagen, при подключении оборудования, измеряющего уровень вредных выбросов, автоматически снижали те же выбросы, чтобы успешно пройти все тесты. Но без такого измерительного оборудования, их дизельные силовые агрегаты выбрасывали вредные газы так же, а то и больше, за другие подобные двигатели.

Скандал обошелся очень дорого. Потому что "за дело" взялся тогдашний президент США Дональд Трамп. Кроме унижений и моральных издевательств со стороны американского президента и чиновников всех уровней, немецкому концерну пришлось выплатить немалую компенсацию за свою ложь – десятки миллиардов долларов (в том числе и выплаты по судебным приговорам, штрафы и компенсации, а также выкуп несоответствующих стандартам авто).

Уже в конце 2019 года Меркель устроила вместе с профильными министрами в своей канцелярии саммит с руководителями автопроизводителей, профсоюзами и представителями ассоциации автомобильной промышленности. Главной темой были уже не дизельные двигатели и их усовершенствование, а переход на производство электрокаров.

Важно Закон 5655 как франкенштейн, кошмарящий Украину уже 9 месяцев

Несколько позже было объявлено, что к 2030 году в Германии будет не менее 1 миллиона пунктов быстрой зарядки электромобилей, которых к тому времени должно было быть уже несколько десятков миллионов по всей стране. Главная неприятность в том, что немецкий канцлер хотя и повторяла в чем-то шаги американского президента Барака Обамы, но делала все это почти с 10-летней задержкой.

Еще в 2011 году президент США обещал, что через десятилетия по дорогам Америки будут ездить миллионы автомобилей на электрической тяге. Это очень хорошо вписывалось в новую экологическую парадигму и подписанные международные соглашения. После этого государственная субвенция на развитие направления электромобилей в размере 2,4 миллиарда долларов казалась логичной (равно как и 1,5 миллиарда на создание современных аккумуляторных батарей для них). Львиную долю от этих денег "освоил" Илон Маск на своих заводах в США.

Производители так увлеклись конкуренцией, что пропустили самое важное

Немецкие автогиганты бросились в погоню за своими конкурентами, у которых была многолетняя фора. В нашем динамичном мире такой отрыв означает очень многое.

Пока цифры свидетельствуют о плохой тенденции: в первом полугодии 2023 года немецкие автопроизводители сделали на 500 тысяч авто меньше, чем за тот же период хорошего докоронавирусного 2019 года. Сейчас еще рано говорить о полной катастрофе, ведь минус 0,5 миллиона авто – это "всего лишь" чуть больше 19% от "вала" автопроизводства. Но даже такой показатель является плохим за последние несколько десятков лет.

Самое главное – это тренды и перспективы! "Биг боссы" автопромышленности Германии так увлеклись конкуренцией между собой на традиционных рынках, что не заметили, как дизельные и бензиновые двигатели начали выходить из моды, а в некоторых странах Европы (например в Норвегии) уже почти все новые авто продаются без двигателей внутреннего сгорания.

Европейская директива, к лоббированию которой присоединились и сами немцы, запрещает регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Все в угоду "зеленым" и во исполнение Парижского климатического соглашения 2015 года (которое, кстати, подписали практически все экономически развитые страны мира, за исключением разве что Ирана). Однако может случиться так, что заряжаться на миллионах немецких суперчарджеров будут в основном не немецкие, а китайские автомобили.

Интересно Как работает давняя схема российской пропаганды

Бывший шеф Handelsblatt Хабор Штайнгарт (Handelsblatt – самое популярное и влиятельное экономическое издание Германии) в июле 2023 года заявил в интервью журналу FOCUS: "Немецкая автомобильная отрасль придет в упадок, а Германия потерпит крах и никогда уже не будет такой, какой мы ее знали". Через неделю уже на страницах самой Handelsblatt был опубликован развернутый анализ ситуации. Это уже не сугубо теоретические соображения.

Результаты первого полугодия 2023 года (говорится о крупнейших автопроизводителях Германии: VolksWagen Group, BMW и Deimler Benz) и более чем на 500 тысяч авто меньше, чем в коронавирусном 2019 году уже привели к тому, что на заводах VolksWagen этим летом были вынуждены сокращать производство.

Сравнение продаж элктрокаров, "гибридов" и бензиновых авто гигантов немецкого автопрома / показательная инфографика Handelsblatt

Производители жалуются на сложную конъюнктуру и просят правительство продолжать субсидирование покупки электромобилей. Но автор статьи господин Штайнгарт логически спрашивает: "Почему за просчеты руководителей автоконцернов должны платить из карманов на субсидии все налогоплательщики?".

Германия теряет китайский рынок

Между тем, по словам автора, немецкие автопроизводители не смогли ничем убедить своих клиентов. Автомобили либо слишком дорогие, либо технологически неконкурентны, либо и то и другое. Они теряют долю рынка во всем мире. Ключевым рынком является китайский. Здесь ситуация кажется едва ли не самой плохой.

По данным на конец мая 2023 года, доля рынка авто премиумкласса от Mercedes и Audi здесь составляла всего лишь 0,4%, а в "намного успешнее" BMW – 2,4%, что на 1,7% больше Volkswagen, но тоже слишком мало.

Не удивляйтесь, здесь говорится о рынке в целом, а на рынке электромобилей все гораздо печальнее – роскошный Седан i7 от BMW не смог продать за первое полугодие даже 100 единиц, а их премиальный внедорожник iX продался "аж" в 1277 экземплярах. Никто из ведущих немецких производителей не вошел даже в десятку самых популярных. Они плетутся где-то в конце списка из 20 брендов.

Зато китайским производителям удается успешно захватывать немецкий рынок. Не в последнюю очередь роль здесь играет цена – авто примерно одинакового уровня вы можете купить на 12 – 20% дешевле. Это приносит результаты. К примеру, Volkswagen продает свой компактный электромобиль ID.3 в ЕС с конца 2019 года и до середины 2023 года здесь было зарегистрировано около 33 тысяч таких авто.

Конкурентная модель MG4 от компании Saic доступна только с начала 2023 года, но уже получила около 30 тысяч регистраций! Нет, MG4 не является технологически выдающимся примером, но в большинстве случаев он не уступает ID.3, имеющему небольшую батарею на 58 киловатт-часов и скромный набор дополнительного оборудования. Зато стоит от 43 тысяч евро, в то время как MG4 с лучшим набором опций "вмещается" в менее 38 тысяч евро.

Даже если невероятными усилиями и с помощью увеличенных субсидий Volkswagen удалось бы выровнять цену, это не поможет. Клиенты Volkswagen уже привыкли к чему-то лучшему, чем у конкурентов, их придется чем-то удивить. А удивлять нечем…

Пострадают и другие страны Европы

Что дальше? К сожалению, может быть еще грустнее. Все дело в том, что доля автомобильной промышленности в ВВП Германии аномально высока. Такой она была не всегда, стремительный рост начался в начале 90-х и длился почти 30 лет. На сегодня автопром – это почти 5% национального ВВП. С учетом смежных отраслей, ориентированных на автопроизводителей – более 7,5%! Всего на эти предприятия привлечено около 1,7 миллиона работников. Ни одна из развитых мировых экономик не такая "автомобилезависимая", как немецкая.

Рекомендуем Выборы без выбора: фейковое голосование на Донбассе нарушает даже российские законы

Но это еще не все. Почти 2/3 произведенных в Германии авто уходят на экспорт и в 2022 (не лучшем году) выручка от их продаж составляла почти 250 миллиардов евро! Цифра впечатляющая, особенно если принять во внимание, что это почти 16% всего немецкого экспорта (в 2022 году общие доходы от экспорта составляли около 1,6 триллиона евро). Такие цифры вывели немецкую экономику на третье место в мире по объемам экспорта (после США и Китая).

Кроме того, с начала 90-х немецкие производители начали экспансию в страны Центральной и Восточной Европы:

• в Польше около 1/4 всех изготовленных авто приходятся на немецкие бренды Volkswagen group вблизи города Познань и в Пальковице и Mercedes в Яворове, а еще это десятки тысяч рабочих мест;
• в Чехии завод Volkswagen group Škoda обеспечивает работой более 120 тысяч работников, а доходы от продаж на экспорт составляют около 1/5 общего экспортного дохода страны;
• в Словакии доминирует та же Volkswagen group, а сборочные цеха и офисы управления обеспечивают работой более 170 тысяч человек. Выручка от экспорта достигает фантастических 30% от общего экспортного дохода страны;
• в Венгрии заводы Mercedes, Audi уже работают, а BMW вводит в эксплуатацию свои мощности у города Дебрецен. Но даже без него доля в экспортном "пирожке" страны составляет более 18%.

Кроме того, вездесущий Volkswagen group уже давно расширил свое присутствие в Европе – заводы Seat возле Барселоны и десятки других предприятий по всей Испании, в десятках городов, так или иначе участвуют в Supply chains (цепочках поставки) огромного автопроизводителя. Все они оказались очень зависимы от неудачных и несвоевременно принятых решений руководства и правительства. Все они могут сорваться в бездну кризиса отрасли.

Учитывая приведенные выше цифры, такое падение не может не сказаться на экономике всех перечисленных стран и всей Европы.

Вслед за экономическими неурядицами, обязательно приходят и политические проблемы. Популисты и ультранационалисты, значительная часть которых годами "едят из рук" российских спецслужб, рвутся к власти. В той же Германии печально известная AFD ("Альтернатива для Германии") по данным некоторых опросов уже набирает более 22% голосов. Это в то время, когда настоящий кризис еще не начался.

Хотя немецкая экономика уже третий квартал в состоянии рецессии, настоящих проблем еще не было. Та же автомобильная отрасль, к примеру, приросла более чем на 14% в экспортной выручке, если сравнивать еще первое полугодие 2022 года с 2021.

Есть ли выход?

Кажется, что да. В мае уже упомянутая выше Ассоциация автопроизводителей заявила о гигантских инвестициях в развитие нового направления автомобилестроения – суммарно более 250 миллиардов евро до конца 2027 года. Кроме того, Volkswagen group объявил о строительстве 6 заводов по производству современных батарей для электромобилей. Гиганты немецкого автопрома будто просыпаются из летаргического сна, осознав всю серьезность ситуации, в которую они пришли, пытаются ускоренными темпами наверстать потерянное время.

Возможно, понимание того, что от их успеха зависит не только будущее отрасли в Германии, но и, без преувеличения, будущее всей Европы, побуждает их снова быть в авангарде гонки.