Обратная сторона монополии или цена неэффективности

В прошлом году руководство "Укрзализныци" частенько жонглировало понятием "склады на колесах" в отношении грузовых вагонов – тогда обвинения адресовались грузоотправителям. Об этом сообщил Александр Криворучко, руководитель Ассоциации собственников вагонов.

Но насколько эффективно сам ж/д монополист распоряжается своим вагонным парком?

Можно констатировать, что монополия тут играет злую шутку с УЗ. Начнем с того, что уже не первый месяц на рынке отмечают профицит вагонов. Одной из основных причин уменьшения потребности в вагонном парке стало существенное уменьшение погрузки вагонов, вследствие снижения промышленного производства в Украине. В такой ситуации единственным механизмом, который может сбалансировать спрос и предложение на рынке, является цена.

Все основные операторы рынка, кроме самой УЗ, уже отреагировали на уменьшение спроса со стороны грузоотправителей, снизив, например, ставку за полувагон до 400 грн (с НДС) в сутки и 500 грн (с НДС) в сутки - за окатышевоз.

У "Укрзализныци" же до сих пор стоимость пользования вагонами значительно превышает предложение на рынке – по некоторым типам подвижного состава более чем в два раза. В связи с этим ключевые грузоотправители все чаще отказываются от вагонов УЗ в пользу частного парка. Что же в таком случае происходит с невостребованными вагонами УЗ? По имеющейся информации, только в феврале это привело к тому, что в вынужденный резерв было выведено 19 тыс. грузовых вагонов. И это даже не "склады на колесах", а просто, стоящие без дела незагруженные вагоны.

Такие действия, помимо того, что еще больше снижают операционную эффективность УЗ и негативно влияют на обеспечение перевозочного процесса, еще и дорого обходятся национальному ж/д монополисту в виде недополученных доходов. Эксперты оценивают финансовые потери УЗ на уровне 0,4 млрд грн в месяц.

Любая другая частная вагонная компания при таком подходе уже давно бы была на грани банкротства. Но, пользуясь статусом монополиста, "Укрзализныця" в этой ситуации вместо того, чтобы снизить ставки платы за использование своих вагонов до рыночного уровня, вернуть клиентов и заработать, покрывает упущенную выгоду доходами от инфраструктурной составляющей. А это значит, что, теряется ресурс, который можно было бы направить на модернизацию тяги и инфраструктуры.

Как отмечают представители бизнеса, УЗ сама стала заложником давно устаревшего и не соответствующего новым рыночным реалиям Порядка определения платы за использование собственных вагонов перевозчика УЗ в процессе оказания услуг по перевозке грузов, введенного в действие с 19.02.2018. После проведения дерегуляции вагонной составляющей у "Укрзализныци" остались нерыночные рычаги. Парк ЦТЛ, в отличие от собственного подвижного состава, не требует согласования графиков на подсыл порожних вагонов со стороны грузоотправителей.

В связи с этим, уже не раз отмечалось, что вагонный бизнес – это сегмент, в который частники готовы инвестировать, управлять им, предоставлять необходимый сервис и нести риски недозагрузки парка, не залезая в карман грузоотправителей. В свою очередь, АО УЗ, вероятно, целесообразнее было бы сосредоточиться на инвестициях в тягу и инфраструктуру, а не в вагоны, которые сейчас по факту стоят "под забором", в то время как парк их более расторопных частных конкурентов загружен работой.