У минулому році керівництво "Укрзалізниці" частенько жонглювало поняттям "склади на колесах" щодо вантажних вагонів – тоді звинувачення адресувалися вантажовідправникам. Про це повідомив Олександр Криворучко, керівник Асоціації власників вагонів.
Але наскільки ефективно сам з/д монополіст розпоряджається своїм вагонним парком?
Можна констатувати, що монополія тут грає злий жарт з УЗ. Почнемо з того, що вже не перший місяць на ринку відзначають профіцит вагонів. Однією з основних причин зменшення потреби в вагонному парку стало істотне зменшення навантаження вагонів, внаслідок зниження промислового виробництва в Україні. У такій ситуації єдиним механізмом, який може збалансувати попит і пропозицію на ринку, є ціна.
Всі основні оператори ринку, крім самої УЗ, вже відреагували на зменшення попиту з боку вантажовідправників, знизивши, наприклад, ставку за напіввагони до 400 грн (з ПДВ) на добу і 500 грн (з ПДВ) на добу – за окатишевозів.
В "Укрзалізниці" ж до сих пір вартість користування вагонами значно перевищує пропозицію на ринку – за деякими типами рухомого складу більш ніж в два рази. У зв'язку з цим ключові вантажовідправники все частіше відмовляються від вагонів УЗ на користь приватного парку. Що ж в такому випадку відбувається з незатребуваними вагонами УЗ? За наявною інформацією, тільки в лютому це призвело до того, що у вимушений резерв було виведено 19 тис. вантажних вагонів. І це навіть не "склади на колесах", а просто, що стоять без діла незавантажені вагони.
Такі дії, крім того, що ще більше знижують операційну ефективність УЗ і негативно впливають на забезпечення перевізного процесу, ще й дорого обходяться національному з/д монополісту у вигляді недоотриманих доходів. Експерти оцінюють фінансові втрати УЗ на рівні 0,4 млрд грн в місяць.
Будь-яка інша приватна вагонна компанія при такому підході вже давно б була на межі банкрутства. Але, користуючись статусом монополіста, "Укрзалізниця" в цій ситуації замість того, щоб знизити ставки плати за використання своїх вагонів до ринкового рівня, повернути клієнтів і заробити, покриває упущену вигоду доходами від інфраструктурної складової. А це означає, що, втрачається ресурс, який можна було б направити на модернізацію тяги та інфраструктури.
Як відзначають представники бізнесу, УЗ сама стала заручником давно застарілого в процесі надання послуг з перевезення вантажів Порядку визначення плати за використання власних вагонів перевізника УЗ введеного в дію з 19.02.2018, який не відповідає новим ринковим реаліям. Після проведення дерегуляції вагонної складової в "Укрзалізниці" залишилися неринкові важелі. Парк ЦТЛ, на відміну від власного рухомого складу, не вимагає узгодження графіків на порожніх вагонів з боку вантажовідправників.
У зв'язку з цим вже не раз зазначалося, що вагонний бізнес – це сегмент, в який приватники готові інвестувати, керувати ним, надавати необхідний сервіс і нести ризики недозавантаження парку, не залазячи в кишеню вантажовідправників. У свою чергу, АТ УЗ, ймовірно, доцільніше було б зосередитися на інвестиціях в тягу і інфраструктуру, а не в вагони, які зараз за фактом стоять "під парканом", в той час як парк їх більш спритних приватних конкурентів завантажений роботою.