Велобум в мире: почему возник дефицит велосипедов и готова ли к такому Украина

Почему во всем мире начали активно скупать велосипеды и какова ситуация в Украине, узнал сайт 24 канала.

Велосипедный бум в мире: что происходит?

Пустые веломагазины, резкий рост спроса на ремонтные услуги и усовершенствования инфраструктуры для велосипедистов – все это можно было наблюдать в ряде стран с первых месяцев пандемии.

Так, во Франции, на фоне распространения коронавируса, онлайн-продажи велосипедов выросли на 350%, сообщает Financial Time. В самом Париже проложили 650 км велосипедных дорожек.

В гипермаркетах США, тем временем, места продажи велосипедов кое-где были пустыми – все раскупили, а специализированные магазины бурно и легально продавали доступны "семейные" велосипеды, пишет AP, даже тогда, когда другие лавки были закрыты из-за карантин.

"Продажи велосипедов за последние два месяца увидели самый большой скачок в США после нефтяного кризиса 1970-х... Люди откровенно паниковали и покупали велосипеды, как туалетную бумагу", – отметил изданию Джей Таунли, который анализирует тенденции развития велосипедной отрасли в Human Powered Solutions, имея в виду массовую скупку вещей, таких как туалетная бумага и средства для дезинфекции рук, что наблюдалось в начале пандемии.

Важно Почему нужно пересесть на велосипед: 8 причин

Продажа велосипедов здесь в апреле выросла втрое, тогда как общий объем продаж в США, включая детские и электровелосипеды, вдвое увеличился по сравнению с прошлым годом, согласно данным исследовательской фирмы NPD Group.

Еще в начале марта мэр Нью-Йорка Билл де Блазио призвал жителей города без необходимости не пользоваться общественным транспортом, а взамен пользоваться велосипедами или ходить пешком.

А Министерство транспорта штата Калифорния выделило 7 миллионов долларов на "быстрое построение" проектов для местной инфраструктуры безопасности велосипедов, пишет Los Angeles Times. Это позволит городам и поселкам установить временные защитные барьеры на дорогах, провести пилотные велосипедные дорожки или создать безопасные зоны вокруг уличных стоянок. Некоторые города штата также, с началом пандемии, создали "медленные улицы", где движение автомобилей ограничено – чтобы поощрить более безопасный отдых на свежем воздухе, в частности велопрогулки.

Ситуацию с сравнивали с активной скупкой туалетной бумаги в карантин / Фото unsplash

Тенденция отображается по всему миру. И города, более известные забитыми авто по улицам, например Манила и Рим, уже проводят велосипедные дорожки, чтобы обеспечить высокий интерес к поездкам, пока общественный транспорт курсировал с ограничениями.

Так, владельцы велосипедных магазинов в столице Филиппин, Маниле, говорят, что спрос на велосипеды во время карантина был больше, чем на Рождество. А в Италии увеличению продаж велосипедов способствовали финансовые стимулы – здесь предлагали скидки до 60% на этот вид транспорта.

В Италии предлагали хорошие скидки на велосипеды / Фото unsplash

В Лондоне муниципальная власть планирует идти дальше, запрещая автомобили на некоторых центральных магистралях, отмечает The Guardian. Тогда как в ряде городов Великобритании во время карантина создали дополнительные велодорожки, часто забирая для этого одну автомобильную полосу на двойной проезжей части.

Британская компания Halfords, которая занимается в том числе продажей и арендой велосипедов, ожидает, что высокий спрос на двухколесные в Британии сохранится до конца года, а во время пандемии спрос на них вырос на 57%.

Так же увеличились объемы работы и для веломастерских, а также – продажа инструментов и деталей.

Это просто безумие. Люди вытаскивают велосипеды из сараев и гаражей и понимают, что им нужны новые шины и кабели. Мы обычно берем велосипеды для ремонта и начинаем заниматься ими со следующего дня. Сейчас же мы бронируем услуги на две недели вперед,
– рассказал ВВС менеджер одного из таких магазинов Стюарт Тейлор.

К росту спроса на услуги по ремонту велосипедов привел, в частности, недостаток предложения в магазинах.

Причины резкого роста спроса

Много покупок этого транспорта осуществляли люди, которые искали способ доехать из точки А в точку Б во время масштабного уменьшения количества общественного транспорта в условиях карантина. Также часть продаж, особенно в городских районах, приходится на людей, которые боятся подхватить вирус в автобусах или метро и используют велосипед как альтернативу.

Люди, которые не имели возможности ходить в спортзалы, искали другие варианты занятия спортом. А семьи на карантине пытались найти активные развлечения для детей.

Рост популярности велосипедов также связывают с резким падением автомобильного трафика на дорогах во многих городах мира из-за локдауна.

Рекомендуем Украинский электробайк покорил Книгу рекордов Гиннеса и стал незаменимым для полиции Мексики

Однако вся это "охота" привела к дефициту двухколесных, особенно в США, где около 90% велосипедов поставляют из Китая. Производство там в значительной степени было прекращено из-за коронавируса и лишь возобновляется.

Китай и Тайвань – крупнейшие в Азии производители велосипедов – первыми ощутили последствия пандемии. Это стало причиной масштабных сбоев в поставках и временного закрытия заводов и портов.

Что в Украине?

В Украине также во время карантина фиксировали рост количества покупок велосипедов, мотоциклов и легкого электротранспорта. В частности, об этом свидетельствуют данные интернет-магазинов.

Так, на платформе OLX в марте возросла заинтересованность покупателей товарами для спорта, а также велосипедами и мопедами.

Что искали українці в началу карантину / инфографика OLX

В целом с начала весны здесь стали чаще интересоваться детским транспортом – на 81% выросло количество желающих купить ребенку самокат или велосипед. На 76% вырос спрос также на мотозапчасти и аксессуары.

То, что продажи велосипедов выросли, подтверждали и в интернет-магазине Rozetka.

Также, как подсчитали в U-Cycle (ОО "Ассоциация велосипедистов Киева"), во время карантина количество велосипедистов в Киеве увеличилось в 2,5 раза, по сравнению с последним подсчетом в мае 2019 года.

Килькисть велосипедистов в Киеве выросла / скриншот U-Cycle

Сам подсчет происходит по следующей методике: в течение двух часов в вечернее время пик волонтеры считают велосипедистов на 23-х перекрестках, расположенных на маршрутах от центра до спальных районов Киева. Таким образом фиксируются именно те люди, которые пользуются велосипедом для своих деловых поездок.

Как отметил председатель U-Cycle Богдан Лепявко в комментарии сайту 24 канала, полученные данные не показывают точное количество велосипедистов, однако свидетельствуют о динамике использования велосипеда как транспорта, в столице. Эксперт уточнив, что в этом году подсчет происходил тогда, когда общественного транспорта на маршрутах было меньше, а метро не работало:

То есть процент вырос существенно при том, что пользование другим транспортом упало – часть людей пересела на велосипеды.

Такие подсчеты велосипедистов ассоциация проводит с 2014 года. Ни на уровне отдельных городов, ни на уровне государства эти данные пока не собираются.

В развитых странах мира такую статистику собирают либо с помощью камер наблюдения, либо-специальных счетчиков на велодорожках. По словам Богдана Лепавко, количество таких датчиков уже установили в Хмельницком. Также можно применять метод опросов: с людьми контактируют по телефону и спрашивают, каким транспортом они пользуются, как часто и куда они ездят.

В Украине нет официальных данных, сколько людей пользуются велосипедами / Фото unsplash

В Киеве, по утверждению эксперта, подобное исследование последний раз проводилось в 2015 году, тогда опросили около 30 тысяч человек. И полученные результаты показали, что среди тех, кто пользуется автомобилем для ежедневных поездок, более 60% перемещаются на расстояние максимум 8 км. Около 40% – 5 км и менее. То есть 40% передвижений автомобилем спокойно можно заменить велопоездками, а город при этом может избавиться от масштабных пробок, которые наблюдаем едва ли не ежедневно.

Готова ли инфраструктура Киева в велобуму?

Мэр Киева Виталий Кличко во время пресс-конференции в мае отметил, что сегодня длина велодорожек и велодорог в столице – почти 100 км. Дополнительно – 17 км полос общественного транспорта, где, в рамках эксперимента, разрешено движение на велосипеде.

В Киеве также расширилась сеть проката велосипедов: по состоянию на середину мая было 305 таких локаций, общее количество велосипедов в которых обещают увеличить до 2 тысяч.

Однако, по словам Богдана Лепявко, здесь есть проблема: вся велоинфраструктура города между собой не связана и не образует целостной сети, по которой человек мог бы беспрепятственно проехать на велосипеде нужное расстояние.

Это все – какие-то отрывки, по несколько кварталов. Есть только один цельный маршрут, который на самом деле тоже до конца не доведен – с Троещины в центр через Труханов остров. Но, к сожалению, он – единственный пока и ни с чем больше не связан. Остальные – такие кусочки, которые появляются во время реконструкции или ремонтов отдельных улиц,
– отметил эксперт.

Он сравнивает: в Париже за 5 лет появилось 1400 км велодорожек, а в Киеве – 100 км, т. е. состояние велоинфраструктуры здесь можно назвать "зачаточным". Хоть и действительно все сдвинулось с места, а за тем, что есть, ухаживают: обновляется разметка, эвакуируют автомобили, которые паркуются на велополосах и тому подобное.

"Потихоньку и городская власть, и люди на улицах привыкают, что велосипед – это тоже транспорт, и он имеет право на свое место в городе. Поэтому происходят такие изменения", – добавил глава U-Cycle.

Читайте также Привет из 90-х: почему в Украине до сих пор существуют маршрутки и может ли карантин что-то изменить

Стоит отметить, что ранее в столице приняли стратегический документ – Концепцию развития велосипедного транспорта Киева. И планируют ее реализовать до 2025 года.

Здесь, в частности, прописана вся сеть и экономические обоснования, почему город выиграет от развития велоинфраструктуры, как это повлияет на здоровье киевлян, в общем на транспортные сети и экономику Киева.

Улучшение для Киева от развития велоинфраструктуры / скриншот КМР

Однако воплощается все прописанное в документе, по словам Богдана Лепявко, очень медленно. И такими темпами, как сейчас, это может занять 5-10 лет. Однако, при наличии политической воли это вполне возможно сделать и в течение 1-2 лет.

Бюджет, который нужен на все магистральные веломаршруты города (по сути, соединение всех спальных районов с центром), можно сравнить с бюджетом, например, одной Шулявской развязки. Соответственно, город в состоянии растянуть это на год-два. Это – одно из преимуществ велоинфраструктуры: ее достаточно дешево строить и содержать, и поэтому она является самой эффективной из всех.

Городские чиновники часто подчеркивают, что это важно и принципиально, но реально, на уровне исполнителей, очень часто мы наблюдаем отсутствие понимания вообще. То есть они до сих пор делают велоинфраструктуру по какому-то остаточному принципу,
– отметил глава U-Cycle.

Хотя, чем больше людей выбирает велосипед при наличии велоинфраструктуры, тем больше выиграет город. Прежде всего потому, что таким образом меньше "изнашиваются" автомобильные дороги и общественный транспорт.

И для создания совершенной велоинфраструктуры нам, по сути, не хватает волевого решения чиновников и общего понимания, что это – действительно важно и это, в конечном итоге – на пользу городу.