Сотні годин у заторах: що може врятувати Київ та водіїв

Сайт 24 каналу розповідає, чому у Києві проблема с заторами та як її можна вирішити.

Читайте також За "подяку" аварійкою водіїв можуть оштрафувати: чи правда це

Чому Київ страждає від заторів на дорогах

Дослідження провели у компанії TomTom, яка займається виробництвом навігаторів та створенням програмного забезпечення для них.

Так, у 2020 році Київ опинився на сьомому місці, тоді як у 2019 році він займав 12 місце у цьому рейтингу. Найбільші затори в місті спостерігалися 18 грудня, а найбільш комфортними дороги були з березня до кінця травня.

До рейтингу також увійшли й інші українські міста – Одеса (11 місце), Харків (13 місце) та Дніпро (22 місце).

Всього було проаналізовано 416 міст із 57 країн на шести континентах. На першому місці рейтингу опинилася Москва та область, на другому місці – Мумбаї (Індія), третьому – Богота (Колумбія).

Експерти пояснюють, що причин, чому Київ опинився одним із лідерів по інтенсивності заторів, багато. Тарас Годованець з архітектурного бюро "Аспект", каже, що Київ, мабуть, єдине багатомільйонне місто у світі в якого немає власної кільцевої дороги. Увесь транзитний трафік, в тому числі вантажний, проходить через місто, тоді як 35% трафіку можна вивести з міста внаслідок будівництва кільцевої дороги та нового мосту на півдні Києва.

Є ще багато факторів, як: будівництво четвертої та п’ятої гілок метро, паркінги на в’їздах у місто зі сторони міст-супутників, нові розв’язки та естакади. Але без будівництва кільцевої дороги навколо Києва усі перераховані заходи не мають ніякого сенсу і столиця й надалі стоятиме у ще більших заторах,
– говорить Годованець.

Ось так виглядає перша 20-ка міст

Інфографіка 24 каналу

Згідно з дослідженням компанії А+С та КМДА, яке проводили у 2017 році, більша частка киян (37% у 2017 році) обирає громадський транспорт, а індивідуальним транспортом користується 28% киян. За даними КМДА, нині у столиці зареєстровані 1,2 мільйона автівок, з яких 20% – вантажівки, а решта – легкові. При цьому, Київ розрахований на значно меншу кількість автомобілів.

Влад Самойленко, голова ГО "Урбан крю", зазначає, що, на його думку, позиція яку Київ "здобув" у 2020 році серед міст світу та Європи, а саме 7 місце – наслідок Covid-19 та викликаних ним обмеження і наслідків. Адже саме з впровадженням весняного локдауну, коли більшість роботодавців була змушена трансформувати свою діяльність на дистанційну роботу, наземний громадський транспорт працював в дуже обмеженому режимі перевозячи лише тих, кому КМДА видало "перепустки", обвалився столичний трафік і на певний час зникли затори.

Враховуючи той факт, що збирати, обробляти та публікувати дані місто почало з осені 2019, то аналітики з компанії А+С Україна давно проаналізували, яка кількість авто зазвичай переміщується по місту в "доковідний період" – це понад 800-900 тисяч авто на добу. Зменшена кількість авто в мережі при якій, завдяки ковіду, затори істотно скоротились і затримки транспорту були оптимальними – це не більше ніж 600 тисяч авто,
– каже Самойленко.

Вадим Володарський, керівник Адвокатського бюро "Вадима Володарського", вважає, що проблема с заторами у Києві перебільшена. Втім, є декілька причин, чому вони все ж з’являються. Основні причини виникнення заторів наступні: географічна причина, штучне погіршення умов руху автомобілів як частина політики "пересадки автомобілістів на громадський транспорт" з боку міської влади та просто нераціональна організація руху у багатьох місцях у місті.

Основні місця виникнення заторів – це мости вранці та ввечері. Історично склалося так, що Київ розташовується на двох берегах Дніпра, причому "спальні" райони переважно на лівому. Це породжує специфіку транспортних потоків, яку неможливо змінити, принаймні, у короткостроковій перспективі, ані зміною розташування місць проживання та роботи людей, ані будівництвом мостів, яких не вистачає, – кожен такий проєкт займає роки,
– зазначив Володарський.

Зменшити затори у Києві можна за допомогою розвитку громадського транспорту та велоінфраструктури / Фото Pixabay

Як позбавити Київ заторів

Олег Листопад, еколог й експерт громадської організації "ЕкоПраво-Київ", говорить, що кількість авто у місті росте, але КМДА на це практично ніяк не реагує. А світовий досвід показує, що збільшення смуг на дорогах і будівництво розв’язок не вирішують транспортних проблем.

Він зазначає, що вихід із ситуації полягає у:

• розвитку громадського транспорту, у першу чергу тих видів, які мають виокремлені смуги руху (в Україні таким був і частково залишається трамвай, в Стамбулі так організовано рух великих міських автобусів) та надземного/підземного;
• розвиток велоструктури;
• будівництво перехоплюючих паркінгів з доступними цінами. Спроби це робити були, наприклад, побудований паркінг біля метро "Іподром", але ціни дуже високі. Тому авто залишають на дорогах, які ведуть до житлового масиву Теремки-2, на газонах тощо.

Потрібне будівництво об’їзної дороги. Існує проєкт такої траси південніше Києва з будівництвом мосту через Дніпро в районі Українки. Мешканці Українки проти цього, бо це погіршить ситуацію у місті, а екологи непокояться, що нова дорога зашкодить цінним територіям і створить проблеми тваринам – адже в Україні не заведено будувати переходи для тварин і взагалі турбуватися про довкілля при будівництві інфраструктурних об’єктів. Стратегічно ж важливо зробити у місті головною людину, а не автомобіль. Тоді й тактичні кроки будуть швидше й активніше робитися,
– зазначив Листопад.

Влад Самойленко говорить, що КМДА, отримавши наочні дані досліджень, мала б зробити висновки й будувати міську політику таким чином, щоб кількість авто в вулично-дорожній мережі зменшилась і показник в 600 тисяч авто був максимумом. На думку експерта, перш за все варто зробити та розвивати зручний громадський транспорт.

Під зручним громадським транспортом варто розуміти великогабаритний рухомий склад, в який можуть самостійно потрапити будь-який пасажир, не дивлячись на те чи це людина з інвалідністю, літні люди, молоді батьки з візками тощо і якому вам не треба згинатись, як попало стояти. Це транспорт який ходить часто (щоб рухомий склад не був забитий щільно людьми), з коротким інтервалом та за певним розкладом (що дає вам можливість планувати й розраховувати свій час),
– пояснює Самойленко.

Він додає, що в епоху коронавірусу, на жаль, були розповсюджені фейкові бездоказові лякалки про те, що в громадському транспорті ви неодмінно захворієте і це звісно відлякувало людей. Однак дослідження Японії, США, Нідерландів, Німеччини стверджують, що громадський транспорт не є місцем масових заражень. Причина: масковий режим. І, враховуючи, що дослідження проводились і в Нью-Йорку та Токіо, де, наприклад, "щільність" перевезення пасажирів метро не менша київської тискняви в години пік, то це взагалі-то переконливо.

Є ще один пункт, враховуючи реалії коронавірусу, місто та держава могли б стимулювати бізнес працювати дистанційно та за можливості створювати робочі місця не в центрально-діловій частині міста, а розосереджувати ТЦ і БЦ у віддалених районах. В ідеалі взятись ще й за стримування забудови міста, через те, що кожен ЖК сприяє тому, що з’являється ще більше жителів міста і більша кількість авто,
– говорить Самойленко.

Він додає, що варто також подбати про розвиток індивідуального легкого персонального транспорту, адже потреба в велодоріжках досі не задовільняє потреби велоспільноти та користувачів, хоча в ряді українських міст велоінфраструктури справді стало більше.

"Зонінг міста, платний в’їзд в центральну частину міста, будівництво/відновлення швидкісних сучасних рейкових систем громадського транспорту та об’їзна дорога навколо міста досі не реалізовані, а це усе могло б допомогти зменшити навантаження вулично-дорожньої мережі приватними автомобілями", – підсумовує Самойленко.