При этом россияне не только незаконно используют его для собственных нужд, но и направляют на экспорт, прибегая к теневым схемам, чтобы придать похищенной продукции вид легального российского товара для последующей погрузки на судно, вывоза через оккупированный порт и продажи на рынке третьей страны. Подробнее читайте в эксклюзивной колонке для 24 Канала.

Поэтому борьба с незаконным вывозом украинской аграрной продукции – это уже не только вопрос политики в отношении оккупированных территорий. Он давно выходит на уровень международного судоходства, происхождения груза, ответственности судовладельцев, капитанов, экспортеров и покупателей.

В указанном контексте позиция Украины остается неизменной и принципиальной: украинское зерно не может быть использовано страной-террористом – сначала путем незаконного изъятия, а затем путем "легализации" на международном рынке.

Масштаб проблемы измеряется не только в тоннах

С момента захвата части украинских территорий Россия ежегодно организует вывоз с временно оккупированных территорий около 3 миллионов тонн украинского зерна. Среди основных направлений сбыта называются страны Африки и Ближнего Востока.

Такие объемы требуют соответствующих логистических ресурсов, поэтому в российских операциях задействовано до сотни судов различного формата, которые используются для вывоза зерна.

В 2025 году Украина уже ввела санкции в отношении 56 судов, которые незаконно заходили во временно оккупированные украинские порты и вывозили продовольственную продукцию. В августе 2026 года в санкционный список попали еще 13 морских судов и 28 юридических лиц, причастных к обеспечению незаконного экспортного канала. Подобные цифры свидетельствуют о том, что проблема уже имеет сформировавшуюся логистическую инфраструктуру, и ответ на нее также должен быть системным.

По цифровым следам судов

Современное судоходство трудно представить без огромного массива данных: идентификационный номер судна, история его заходов в порты, данные о владельце и операторе, документы на груз, маршрут, порт погрузки и порт назначения.

Даже если участники незаконной операции пытаются скрыть ее следы – например, путем манипуляций с системами позиционирования судна или документами, – такая информация может быть получена путем сопоставления с другими источниками: где зерно было погружено на судно, кто его задекларировал, кто является владельцем судна, кто его зафрахтовал, кто выступает продавцом и куда груз направляется дальше.

Наличие систематизированного сбора информации позволит углубить взаимодействие с международными партнерами по обеспечению контроля над судами и маршрутом их следования.

Что касается этого, то уже есть положительные прецеденты. Например , в сентябре 2026 года Украина и Литва договорились об усилении контроля за происхождением зерновых, перевозимых с территории России, и противодействии незаконному обороту агропродукции с временно оккупированных территорий. Также имеется положительный пример сотрудничества с шведской стороной в отношении судна "Caffa".

Целесообразно заключить аналогичные соглашения с другими странами, а главное – продвигать подобную инициативу в политических кругах стран, входящих в число импортеров данного вида продукции.

Если учитывать то, что потенциальный урожай зерновых в этом году на оккупированных территориях составляет примерно 9,5–10 миллионов тонн, российская сторона и в дальнейшем будет сосредотачивать усилия на его вывозе. Даже несмотря на ограничения навигации в акватории Черного и Азовского морей.

Комплексный контроль – это стратегически важная мера, поскольку санкция против судна сама по себе не решает проблему окончательно, если через определенное время та же самая продукция меняет документы, перегружается или получает другую маркировку и снова попадает на международный рынок. Поэтому Украине необходимо постепенно переходить от модели "выявления судна с применением санкций" к модели "отслеживания логистики с предотвращением реализации продукции".

В августе Украина напрямую применила санкции не только к судам, но и к их владельцам, капитанам и компаниям, причастным к незаконному вывозу украинского зерна, что служит показательным примером для международных партнеров.

Экономическая модель незаконного экспорта должна становиться невыгодной для всех ее участников.

Суда без пункта назначения

Еще одна важная составляющая – работа с государствами, в порты которых прибывает такая продукция.

Здесь уместно напомнить об успешном случае, когда весной 2026 года Министерство иностранных дел Украины заранее проинформировало израильскую сторону о судне с грузом, происходящим из временно оккупированных территорий Украины. Это наглядный пример того, как должна работать международная система: информация о рискованном судне и грузе должна поступать в страну назначения до того, как продукция попадет на ее рынок.

В профильных государственных учреждениях Украины есть возможности для активизации работы с международными партнерами по формированию совместного механизма обмена информацией с портовыми администрациями, морскими администрациями, таможенными органами и санкционными структурами других государств.

Модернизация и масштабирование цифровой трансформации судоходства – это не только вопрос удобства для бизнеса, но и перспективный механизм сдерживания незаконной торговли.

Таким образом, в интересах Украины должна быть работа над совершенствованием эффективной международной экосистемы контроля перевозок, которая будет блокировать намерения российских оккупационных администраций по вывозу сельскохозяйственной продукции с временно подконтрольных им украинских территорий.

В настоящее время традиционная навигация судов российского флота через Азовское и Черное море сведена к минимуму благодаря ударам ВСУ, однако российская сторона принимает меры по переориентации маршрутов. Украина должна действовать на опережение и будет обеспечивать правовую основу для блокирования нелегального российского экспорта.