Давний друг Путина "выиграл" в этой истории: как россияне устроили экологическую катастрофу в Черном море и избежали ответственности

Россия до сих пор не устранила последствия катастрофы двух танкеров "Волгонефти" в Керченском проливе. Страны, обнаружившие на своей территории загрязнение, останутся без компенсаций, погибло до 120 тысяч китообразных.

В то же время крушение этих танкеров – лишь один из кризисных эпизодов в Причерноморье, связанных с полномасштабной войной России против Украины. Сюда можно отнести загрязнение природы после разрушения Каховской ГЭС, разливы растительных масел после ударов по портам и влияние военных действий на морскую фауну. Об этом сообщает 24 Канал со ссылкой на материал The Insider.

Почему произошла катастрофа и кто ее допустил?

В случае катастрофы в Черном море Россия должна была соблюдать целый ряд взятых на себя международных обязательств. В частности, международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) предусматривает санкции и расследование аварий.

Классификационные документы "Волгонефти-212" допускали ее эксплуатацию в Черном море только до 31 октября. Владелец "Волгонефти-239" указывал аналогичное ограничение до 20 ноября. Более того, в реестре РКО в графе "состояние судна" был указан статус "08 – Действие документов прекращено". Это означает, что судно вообще не имело права выходить в море.

В то же время на практике танкер с недействительными документами получил 4300 тонн нефти в порту Азов и вышел в море. А "Волгонефть-212" смогла находиться в море после истечения срока эксплуатации. "Волгонефть-239" же прибыл в порт Кавказ еще 6 ноября, но не получил от фрахтователя инструкций по месту разгрузки и до 30 ноября находился на якорной стоянке порта Кавказ.

Вместо того чтобы прекратить эксплуатацию судна без документов, РКО сообщило о готовности рассмотреть возможность продлить судну сезон плавания в этом районе.

Вторым органом, который должен был не допустить нахождения танкеров в море во время шторма, была Служба управления движением судов (СУДС) Керченского пролива ФГУП "Росморпор". Это ведомство организует движение и стоянку судов, запрашивает у них сведения об ограничениях района плавания и доводит необходимую информацию до капитана порта.

18 ноября 2024 года оператор СУДС разрешил "Волгонефти-212" бросить якорь на стоянке № 453 за пределами акватории порта.

3 декабря ведомство согласовало якорную стоянку в Черном море – за пределами разрешенного для него района плавания. 14 декабря СУДС дала указание судам перейти в убежище судов "Заповитное" у мыса Такиль Крымского полуострова. Уже в процессе перехода СУДС сообщила, что в убежище нет мест для стоянки, и направила "Волгонефть-212" и "Волгонефть-239" в другое место у мыса Такиль.

Утром 15 декабря ветер усилился до 25 метров в секунду, а высота волн увеличилась до четырех метров, и оба танкера потерпели аварию.

Суточный график движения и расстановки судов в районе порта определяет капитан морского порта Кавказ. В декабре 2024 года эту должность занимал Евгений Скорченко. В ноябре "Волгонефть-212" подала заявку на заход в порт 18 ноября. В документе содержалось напоминание о сезонных ограничениях и запрете на пребывание в Черном море после октября. Несмотря на ограничения, сотрудник инспекции государственного портового контроля (ИГПК) принял эту заявку и впоследствии утвердил суточный график движения.

Ни РКО, ни СУДС, ни капитан порта не потребовали ни вывести "Волгонефть-212" и "Волгонефть-239" из запрещенных районов, ни отменить график, ни запретить стоянку.

Как Россия пыталась ликвидировать последствия и почему пострадало все Причерноморье?

После катастрофы танкеров российские власти пыталась локализовать последствия, но так и не устранили окончательно источник загрязнения. В течение первой недели не было предпринято ничего, чтобы ограничить разлив нефтепродуктов.

Лишь на 13-й день после катастрофы были установлены первые 250 метров боновых заграждений вокруг кормовой части "Волгонефти-239", севшей на мель у мыса Панагия. Установку бонов, длина которых достигла 2140 метров, завершили лишь к 13 января 2025 года.

К тому времени мазутные пятна фиксировались не только на побережье Керченского полуострова, но и в шести муниципалитетах аннексированного Крыма – от Ялты до Феодосии. В Севастополе это интенсивное загрязнение вызвало массовый выброс на берег мертвого европейского анчоуса.

Между тем в случае с "Волгонефтью-212" заграждения начали устанавливать 20 декабря 2024 года, то есть только после того, как была зафиксирована утечка мазута. Власти собирали загрязненный песок на пляжах, в то время как мазут продолжал вытекать из затонувших фрагментов корпусов.

Первые попытки устранить непосредственный источник загрязнения были предприняты лишь через месяц после аварии. 17 января 2025 года начали откачку мазута из кормовой части "Волгонефти-239", севшей на мель. Эти работы были завершены весной того же года.

21 августа 2026 года российская правительственная комиссия сообщила, что откачка мазута из затонувших фрагментов танкеров завершена. Однако независимые наблюдатели констатировали, что завершение откачки означало лишь остановку работ российскими властями, а не прекращение утечек.

Более того, мониторинговый канал Sky Eye опубликовал ряд спутниковых снимков, сделанных с 4 по 21 сентября 2026 года. На них видны пятна-разливы, тянущиеся от коффердамов (пустые отсеки, разделяющие различные помещения судна), возведенных над затонувшими носом и кормой танкеров "Волгонефть-212" и "Волгонефть-239".

Район аварии обоих танкеров попадает в основное черноморское течение. Это большой циклонический поток, движущийся против часовой стрелки вдоль периметра моря: вдоль Турции – на восток к Грузии, а от Керченского пролива и Крыма – на запад и юго-запад, к берегам Украины, Румынии, Болгарии и Босфора.

Поэтому мазут из затонувших танкеров не остался у российского побережья, а распространился по всему бассейну. В июне 2025 года команда ученых из Украины, Японии и Сингапура опубликовала модель OpenDrift. По выводам авторов, мазут попадал в основное течение и мог затронуть побережье всех причерноморских стран. На момент публикации авторы отметили более 80 случаев загрязнения нефтепродуктами, зафиксированных за полгода после аварии.

В то же время издание The Insider проанализировало данные спутникового мониторинга и констатирует: площадь пятен нефтепродуктов увеличилась в 10 раз с января по май 2025 года. В исключительной экономической зоне Болгарии на снимках от 21 декабря 2024 года было одно пятно площадью 1,59 км². А уже 20 января 2025 года было обнаружено новое пятно площадью 15,77 км². Пик загрязнения пришелся на конец апреля – начало мая.

Фракции мазута могли продвигаться от Керченского пролива в сторону Одессы и далее к побережью Болгарии и Турции в течение двух–трех месяцев. При этом тяжелый мазут при охлаждении сгущается, образует комки и может оседать в толще воды или на дне. 4 марта 2025 года на румынском пляже Эфорие-Норд на протяжении 100–150 метров обнаружили черные, липкие и вязкие отложения нефтепродуктов, расположенные по линии прибоя.

Какие страны побоялись выдвинуть обвинения?

Интересно, что ни власти Болгарии, ни Румынии публично не связывали загрязнение мазутом с аварией в Керченском проливе, избегая обвинений в адрес России. 31 марта 2025 года на пляже Варны в Болгарии инспекторы обнаружили полторы тонны смеси песка и нефтепродуктов. Но после проверки 12 судов в порту Варны виновного так и не удалось установить. При этом новые случаи загрязнения продолжали фиксироваться в течение более чем трех недель.

Представители государственных органов черноморских стран называли вероятным источником загрязнения корабли. Однако пляжи Болгарии и Румынии были загрязнены именно мазутом из "Волгонефти". Это можно было бы установить лишь по результатам химических анализов проб, которые либо не проводились, либо их результаты не были официально опубликованы. Румыния и Болгария публично ограничились констатацией морского происхождения загрязнения, не проведя полноценного мониторинга.

Единственной черноморской страной, которая зафиксировала загрязнение и обратилась в международные институты, стала Украина.

Какие новые угрозы спровоцировала российская военная агрессия?

Влияние разлива мазута, других загрязнений и боевых действий на экологию можно наглядно оценить по гибели китообразных, которые находятся на вершине пищевой цепи Черного моря. В нем обитают три эндемичных подвида китообразных: черноморская морская свинья, черноморская афалина и черноморский обыкновенный дельфин.

Согласно Красному списку Международного союза охраны природы морская свинья и афалина Черного моря отнесены к категории "вымирающие", а черноморский обыкновенный дельфин – к категории "уязвимые".

До полномасштабной войны основным антропогенным фактором смертности китообразных было случайное попадание в сети при промышленном лове других видов рыб. Только морских свиней таким образом гибло от 11,8 тысяч до 16,2 тысяч в год.

Однако российская агрессия и пренебрежение экологией породили целый список новых угроз. Четыре крупнейших кластера угроз:

• Боевые действия (взрывы морских мин, ракетные пуски, применение авиабомб создают шумы, лишающие китообразных возможности охотиться и поддерживать связь друг с другом);
• Разливы нефтепродуктов (даже после аварии "Волгонефти" российские власти не усилили контроль за безопасностью танкеров);
• Разрушение Каховской ГЭС в июне 2023 года (тогда в море попало много загрязненной пресной воды, а также были вынесены химические загрязнители и отходы);
• Разливы растительных масел после ударов по портовой инфраструктуре (в результате одного удара 26 апреля 2026 года по порту Черноморск в море был разрушен резервуар с 6000 тонн подсолнечного масла, большая часть которого попала в море).

Как эти факторы влияют на смертность китообразных, можно оценить лишь частично. По данным, собранным 20 учеными из причерноморских стран, за январь – октябрь 2022 года было зарегистрировано 913 случаев выброса китообразных на берег. Это количество как минимум вдвое превышает средний уровень прошлых лет.

В то же время, по данным руководителя научного отдела национального природного парка "Тузловские лиманы" Ивана Русева, за весь 2022 год на побережье было найдено около 2500 туш. За все время полномасштабной войны в Черном море погибло не менее 120 тысяч.

Если Россия боевыми действиями и разливами нефтепродуктов наносит ущерб всей экологической системе Черноморья, то большинство черноморских стран лишь в незначительной степени фиксирует этот ущерб. Все черноморские страны, кроме России, ратифицировали Международное экологическое соглашение ACCOBAMS. Оно обязывает их охранять места обитания китообразных, вести мониторинг и расследовать случаи массовой гибели.

ACCOBAMS в 2024–2025 годах рекомендовал странам укреплять национальные сети мониторинга выбросов, сотрудничать с группой по чрезвычайным ситуациям и расширять возможности посмертных исследований. Это свидетельствует о том, что до сих пор невозможно достоверно оценить, сколько морских млекопитающих погибло от мазута, а сколько – от боевых действий.

Кто из "людей Путина" фактически "выиграл" в этой истории?

Ущерб экологии от разлива мазута, по оценке Росприроднадзора, составил 84,94 млрд рублей. Эта сумма заведомо неполная, поскольку учитывает только российскую и оккупированную Россией территорию, за исключением Украины и других черноморских стран.

По подсчетам The Insider на основе решений о выделении средств, на очистку, мониторинг, обследование частей и затонувших коффердамов было потрачено менее 10 млрд рублей, но даже эти заниженные суммы останутся без компенсации со стороны виновника происшествия.

Суд признал виновными в убытках формальных владельцев танкеров, активы которых заведомо не позволяют возместить этот ущерб. В отношении "Волгонефти-212" суд постановил взыскать 49,46 млрд рублей с ООО "Каматрансойл" и ООО "Кама Шипинг". По делу "Волгонефть-239" ответчиком стало ЗАО "Волгатранснафта". С сентября 2025 года судебные приставы возвращали исполнительные производства против этой компании, указывая, что не смогли установить "местонахождение должника или его имущества".

Таким образом, именно российская нефтедобывающая компания "Роснефть" извлекла из этой истории исключительную выгоду, ведь "Роснефтефлот" не стал ни ответчиком, ни третьей стороной по искам. Компанию возглавляет Игорь Сечин, который связан с Владимиром Путиным – работал под его руководством в комитете по внешним связям мэрии Санкт-Петербурга в 1990–1996 годах, впоследствии он стал заместителем руководителя администрации президента и председателем "Роснефти".

Помимо неформальных связей, семью Путина с Сечиным напрямую связывают финансовые потоки. Дочернее предприятие "Роснефти", "Арктический научный центр", выделило более 600 млн рублей фонду "Иннопрактика" дочери Путина Екатерине Тихоновой. А совладельцем одного из больших подрядчиков "Роснефти", "Таймыр Ойл", стал Марат Кабаев – отец Алины Кабаевой, спутницы Владимира Путина и матери его детей.

Интересно, что расходы российских властей на ликвидацию разлива мазута с "Волгонефти" составили менее 20% стоимости яхты Сечина.

При чем здесь винодельня у загрязненного побережья?

Одной из ключевых фигур, повлиявших на то, что танкеры оставались в Черном море до середины декабря, был исполняющий обязанности генерального директора АО "Роснефтефлот" Андрей Богатенков. "Роснефтефлот" занимается перевозкой нефтепродуктов "Роснефти" морским и речным транспортом.

Спустя год после катастрофы танкеров Богатенков вернулся на азиатские рынки – в 2025 году он вошел в состав совета директоров индийской нефтеперерабатывающей компании Nayara Energy в качестве неисполнительного директора. Ее крупнейшие акционеры – сама "Роснефть" и Kesani Enterprises Company Limited, что принадлежит сингапурской Trafigura и российской инвестиционной компании United Capital Partners.

Жена Андрея, Надежда Богатенкова, – единственный владелец восьми компаний с совокупной стоимостью активов 161 млн рублей. Четыре из этих фирм занимаются виноградарством и виноделием в оккупированном Крыму, а одна из них, КФГ "Сарсона Бей", имеет одноименный винодельческий проект в Севастополе.

По иронии судьбы, Надежда заложила первые виноградники, принадлежавшие их семье, недалеко от пляжей, загрязненных мазутом компании ее мужа. Пока Андрей работает в Индии, Надежда запланировала посадку следующих десяти гектаров виноградников в бахчисарайском Красном Маке.

История с танкерами "Волгонефти" показывает, что экологические катастрофы в России становятся следствием системы, в которой прибыль и связи оказываются важнее безопасности. Несмотря на международные обязательства, российские структуры допустили выход танкеров в море, а после аварии не смогли оперативно остановить распространение мазута. В то же время ответственность за нанесенный ущерб возложили на компании, не имеющие достаточных активов для его возмещения, тогда как связанные с нефтяным бизнесом структуры избежали прямых финансовых последствий.

Однако самая большая проблема заключается в том, что последствия этой катастрофы не ограничиваются российским побережьем и не исчезают вместе с завершением официальных спасательных работ. Загрязнение распространяется по Черному морю, угрожает морским экосистемам и усугубляет ущерб, нанесенный войной. Пока Россия уклоняется от ответственности, расплачиваться за ее действия продолжают природа и страны всего Причерноморья.