Концерн BMW был поражен успехом первой генерации Х5, поэтому в 2006 году подготовил преемника. Автомобиль, как и раньше, выпускался в американском Спартанбурге. В 2010 году произошел небольшой рестайлинг, который можно узнать по обновленной оптике, бамперам и крыльям. Также на обновленной версии начали устанавливать автоматы на 8, а не на 6 передач, как было до этого. Выпускался кроссовер до 2013 года.

Выбор всегда был

Сегодня уже непривычно слышать, но большие кроссоверы БМВ Х5 изначально комплектовали атмосферными моторами. Трехлитровая "шестерка" выдавала 272 силы, 4,8-литровый – 355 "лошадей". Было еще и несколько трехлитровых дизелей мощностью от 235 до 286 сил. И только после рестайлинга началась эра турбобензиновых моторов. Например, версия 35i выдавала 306 сил, а 50i – целых 407 сил. Стали мощнее и дизели, топовым среди которых в 2011 стал M50d на 381 силу.

Также интересно: Big Test Audi Q5 из США

Не обошлось и без "детских болячек": на ранних атмосферниках стучали гидрокомпенсаторы, так что их меняли или отдельно, или сразу с головкой блока. Выходил из строя клапан вентиляции отработанных газов. Встречалась и проблема с системой ГРМ Vanos, но она не носила массового характера. Проявляются эти проблемы, как правило, на пробеге около 300 тыс. км. Также традиционной "болячкой" этих моторов является высокий расход моторного масла уже на пробегах за 100 тыс км.

Как избежать проблем с двигателями

А вот мотор N63, то есть V8 4.4, которым оснащали в том числе версии 50i, многие из технарей советует обходить стороной. И высокий расход масла – это только начало. Из-за того, что турбины почему-то расположили в развале блока цилиндров, двигатель сильно грелся и долго не служил. Этих проблем лишен аналогичный мотор BMW X5M серии M62 – благодаря лучшему охлаждению масла и мотора за счет больших радиаторов.

Одной из причин высокого расхода масла называют не только особенности конструкции двигателя, но и его чрезвычайную требовательность к качеству масла. Один из способов уменьшить его расход – заливать продукцию, приобретенную лишь у официальных представителей известных брендов, производящих автомобильные масла.

Бытует мнение, что масла отличаются лишь упаковкой, а характеристики у всех одинаковые. Якобы все они разливаются едва ли не из одной большой бочки. На самом же деле масла, произведенные на разных заводах, в разных регионах, разными компаниями, могут иметь очень похожий внешний вид и похожие характеристики... на бумаге. Но в реальности разница между ними существует. Она – в надежности, стабильности характеристик и запасе свойств.

Масло с низкой ценой может не выдержать тяжелых условий эксплуатации, к которым относят дорожные условия Украины.

Для примера, продукция LIQUI MOLY отвечает запросам самых требовательных европейских автовладельцев и даже превышает требования автопроизводителей. Современные масла становятся все менее универсальными и все больше отличаются для разных марок и моделей. Поэтому подбирать масло для этих двигателей нужно очень тщательно, не отступая от рекомендаций завода-производителя. И ни в коем случае не стоит экономить, покупая масло у неизвестного поставщика – для двигателя BMW N52 такой поступок может очень дорого обойтись.

С дизельными двигателями M57 ситуация немного проще – в целом их можно было бы назвать более надежными, однако они требовательны к качеству горючего и иногда имеют проблемы с системой подачи топлива. В зоне риска – датчик давления топлива, сажевый фильтр и собственно ТНВД. Также иногда случаются неприятности с форсунками и их уплотнителями.

Читайте также: Big Test Toyota RAV4: законодатель моды

Масло с молибденом: стоит или нет?

Уязвимыми называют турбодвигатели V8 серии N63, которые имели несколько вариантов мощности. Две турбины, прямой впрыск и алюминиевый блок цилиндров вкупе с огромной тепловой нагрузкой не лучшим образом сказывались на долговечности.

Эти двигатели очень требовательны к качеству горючего. Если горючее некачественное, то может возникать детонация, которая разрушает поверхности цилиндров, что в свою очередь влечет за собой огромный расход масла. Проблемы с такими двигателями возникают уже на пробеге 100-150 тыс км. Из позитива: двигатели имеют две цепи в приводе ГРМ – такое решение позволило избавиться от типичной проблемы V8, которая связана с растяжением цепи. Версия Х5М очень похожа по конструкции на 50i и имеет улучшенную систему смазки и охлаждения, поэтому считается более надежной.

Для моторов серии N63 рекомендовано использование оригинального LIQUI MOLY с молибденом. Эта технология позволяет достичь идеальной гладкости деталей на поверхностях трения – таким образом значительно уменьшается износ, немного улучшается экономичность и существенно возрастает надежность.

Кстати, слухи о том, что молибден забивает масляный фильтр или каналы в двигателе – не более чем миф. Частицы дисульфида молибдена имеют размер около 0,2-0,3 микрона и на самом деле никак не могут заблокировать масляный фильтр, маслоканалы или компоненты газораспределения. Ведь отверстия в тончайших фильтровальных элементах больше в 50-100 раз. А диаметры маслоканалов больше в тысячи раз.

Мелкие проблемы

На дорестайлинговом BMW X5 у автомата на 6 передач фирмы ZF в морозы иногда "разрывает" адаптер мехатроника. При этом автомобиль не едет, а режимы движения сбрасываются в "Р" (паркинг). Хрупкие пластиковые стенки адаптера не выдерживают давления загустевшего масла. Эту проблему на специализированных СТО давно научились решать.

Иногда, при пробеге чуть более 100 тыс км, подтекают сальники АКП и прокладка поддона. В остальных случаях, при своевременной замене масла, автоматические коробки больших проблем не имеют. Также надежными можно назвать и другие детали трансмиссии.

Передняя подвеска нуждается в обслуживании при пробеге около 100 тысяч км. Специалисты рекомендуют менять сразу все рычаги, рулевые тяги и наконечники. Задняя подвеска также нуждается в обслуживании при пробеге около 100 тыс км.

Версии с пневмоподвеской также относительно надежны. Пневмобаллоны имеют ресурс около 80 – 100 тыс км. Раньше этого срока могут выходить из строя разве что датчики положения кузова.

С электричеством у BMW X5 проблемы также встречаются. Среди самых распространенных – "глюки" блока управления климат-контролем, короткие замыкания в подогревах передних сидений, вода в задней светотехнике, ранний (около двух лет эксплуатации) выход из строя аккумулятора и проблемы с генератором.

Также интересно: Big Test подержанного Mercedes-Benz GLK

На дорестайлинговых машинах была распространенной проблема выхода из строя блоков управления двигателем. Также иногда нуждалась в перепрограммировании АКП. На больших пробегах (более 200 тыс км) выходят из строя датчики кислорода в выхлопных газах и датчики массового расхода воздуха.

Многие владельцы BMW покупают специальный адаптер для самостоятельной диагностики и настройки под названием INPA, который стоит около 50 долларов. Он позволяет без поездки в сервис сделать очень много диагностических и сервисных манипуляций самостоятельно.

Сколько стоит удовольствие?

Диапазон цен за BMW X5 второго поколения выпуска 2009-2012 года – от 15 до 25 тысяч долларов. И это крутая альтернатива компактным кроссоверам, которые сегодня можно выбрать за эти деньги. Чаще всего украинцы продают трехлитровые дизели.

Впрочем, покупка и обслуживание любого BMW – дорогое удовольствие. В этом смысле BMW X5 – не исключение. Но если BMW уже старенький и имеет большой пробег, то расходы на его содержание значительно растут, поэтому такие машины довольно быстро теряют в цене. Если же вам попадет в руки экземпляр в хорошем техническом состоянии, то не стоит экономить на его содержании, иначе потом "поднять его с колен" будет очень недешево.