Разделиться, чтобы реформироваться: имеет ли шанс "Укрзализныця" стать лучше

27 апреля 2017, 20:02

Хотя "Укрзализныця" ежегодно перевозит миллионные потоки пассажиров, самый популярный перевозчик среди украинского населения пока остается убыточным. Польский менеджер и "по совместительству" известный рок-музыкант Войцех Балчун, который год назад возглавил эту структуру, только сейчас представил свое видение реформирования железнодорожной отрасли в Украине. Подробности – в материале сайта "24".

Вопрос изменений и развития главного железнодорожного гиганта Украины висит уже давно. И если такая проблема не под силу украинским руководителям-реформаторам, руководство страны решило прибегнуть к распространенной, в последнее время, практике и пригласить иностранного гостя, чтобы навести порядок на железнодорожных перевозках. Так, в апреле прошлого года гендиректором "Укрзализныци" был избран польский реформатор Войцех Балчун. Тогда он уверял о "лучшем сервисе для пассажиров, лучшем подвижном составе для грузоотправителей и конкурентоспособности компании». Хотя и признавал, что это сложный процесс.

Не изменил свое мнение Балчун и тогда, когда окончательно "нырнул" в этот процесс. Глава "Укрзализныци" со временем заявлял, что для настоящих системных реформ нужно время.

Очевидно, это время таки наступило. Буквально накануне была одобрена стратегия осовременивания (модернизации) "Укрзализныци" на ближайшие пять лет – до 2021 года.

Разделение на пятерых, новое обслуживание и "коридор" в ЕС

Основные направления развития железнодорожной отрасли – определены. По крайней мере, об этом сообщает официальный сайт "Укрзализныци". Однако пока это только текст и не более. Как отмечается, стратегия будет обсуждена в трудовых коллективах, далее представлена на рассмотрение Наблюдательного совета "Укрзализныци" и Кабинета министров Украины.

Итак, чтобы вдохнуть новую жизнь в украинскую железную дорогу её хотят разделить на пять отдельных компаний. Планируют создать компании по направлениям деятельности, а не по региональному принципу, как было раньше. И построить её на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис. Начнут это делать в этом году и продолжат в следующем.

По мнению транспортного аналитика Максима Гардуса, такой шаг давно назрел. Потому что сейчас это перекрестное субсидирование, когда одни виды перевозки субсидируют другие, отмечает он в комментарии сайту "24" – это нездоровый советский пережиток. И разговоры о том, что прежде всего надо выделить грузоперевозочную компанию, продолжаются уже много лет. То же самое должно быть с пассажирскими перевозками и другими услугами железной дороги.

Что касается пассажирских перевозок, то в 2018 году обещают создать шесть региональных компаний из пригородных перевозок и вокзальную компания. А чтобы улучшить качество обслуживания пассажиров, в УЗ обещают приобрести новые вагоны. Также у Балчуна говорят о внедрении новых стандартов обслуживания пассажиров.

Реформирование "Укрзализныци" предусматривает лучшее качество обслуживания пассажиров

В грузовом секторе, помимо традиционных перевозок, создадут отдельные компании терминальных услуг, логистики, интермодальных перевозок (таких, что ускорят перевозки и уменьшат расходы на них).

До 2021 года долю рынка контейнерных перевозок железными дорогами хотят увеличить с 29% до 45%.

А еще в "Укрзализныце" намерены развивать международные транспортные коридоры и выходить на рынок транспортных услуг Европейского союза. Однако, о каком рынке ЕС можем говорить, отмечает в комментарии сайту "24" директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, если в Украине не выполняются те перевозки, которые должны осуществляться в соответствии с планами отгрузки – нет операционной эффективности, качества управления. Поэтому "Укрзализныця" не вывозит тот груз, который есть внутри страны.

Прежде, чем курсировать в ЕС – следует наладить внутренние перевозки

Также среди обещаний – создать отдельную компанию, так называемого оператора тягового подвижного состава, и приобрести за пять лет 250 новых локомотивов. Не забыли и о, собственно, железнодорожниках – им обещают регулярно повышать заработную плату.

По предварительным подсчетам, такие меры позволят снизить убыточность пассажирских перевозок и увеличить в 2021 году доходность на 3,3 миллиарда гривен.

Болевые точки украинской железной дороги

Сама стратегия неплохая. Однако её надо еще воплотить, ведь это масштабная реформа, требует усилий многих органов власти, Кабинета Министров и Верховной Рады, отмечает в комментарии сайту "24" транспортный аналитик Максим Гардус. Придется менять много законодательных норм.

В первую очередь, считает эксперт, необходимо сконцентрироваться на обновлении подвижного состава "Укрзализныци". Ибо, как показывает прошлогодний опыт, от этого страдают и другие секторы экономики. Гардус напоминает: летом мы имели кризис с перевозкой зерна – был очень большой дефицит зерновых вагонов, так называемых хопперов – открытых сверху вагонов. Впоследствии кризис имели осенью, когда из-за нехватки вагонов для перевозки металла "горели" внешнеэкономические контракты.

Что касается собственно вагонов – тут, как говорится, всё сложно. По словам Максима Гардус, новые вагоны не покупались годами. К примеру, последний вагон для перевозки зерна "Укрзализныця" купила в 1994 году. Для вагонов это почтенный возраст. И если бы выполнялись все нормативы, говорит эксперт, они давно уже должны быть металлоломом.

Большинство вагонов в "Укрзализныце" давно уже надо списать. Однако они и дальше ездят

Важной и одновременно устаревшей задачей является электрификация путей к южным портам, особенно в Николаевском и Херсонском направлении, отмечает Гардус. И хотя у "Укрзализныце" денег на это не хватит и нужны будут кредитные средства, замечает он, со временем это окупится и будет давать прибыль, ведь перевозки на электротяге вдвое дешевле, чем на солярке.

Не менее болезненная тема украинской железной дороги – пассажирские перевозки. Ведь не секрет, что они убыточны. Самая большая проблема, говорит Гардус, это добиться от "Укрзализныци" тарификации данных по себестоимости перевозок.

В "Укрзализныце" говорят, что перевозки, например, одного пассажира по маршруту "Киев-Одесса" вдвое дороже, чем билет. Однако расчетов, доказывающих эту мысль, нет ни у кого,
– отметил эксперт.

Если пассажирские перевозки еще кое-как держатся на плаву, ситуация с пригородными перевозками – еще хуже. По словам специалиста, планируется, что они будут частично финансироваться за счет местных властей, однако пока этот механизм непрописан.

Пассажирские перевозки – минус, грузовые – плюс. Ведь та прибыль, которую показывает "Укрзализныця" – это доход от грузовых перевозок. Решить проблему убыточности пассажирских перевозок, говорит Гардус, можно, если существенно поднять стоимость билетов. Однако в украинских реалиях с украинскими зарплатами – это путь к "пустым вагонам", ведь никто не станет покупать очень дорогих билетов.

(Де) монополизация или нет?

Провозглашенная стратегия оставляет без ответа вопрос монополизированности "Укрзализныци", говорит в комментарии сайту "24" экономист Борис Кушнирук, ведь непонятно, каким образом можно максимально демонополизировать эту деятельность.

Кроме того, добавляет он, непонятно, как в "реформированной Укрзализныце" могут появиться компании, которые будут заниматься железнодорожными перевозками своим подвижным транспортом. Если какая-то компания захочет выйти на рынок и предлагать грузовые перевозки, то каким образом она это будет делать, и есть ли возможность конкуренции – этот вопрос остается риторическим.

В Штатах существуют компании, которые сами себе прокладывают пути и по ним отдельно ездят. В Украине и Европе это не принято. Это фактически является естественной монополией. Поэтому вопрос в том, как обеспечить максимальную конкуренцию за пределами самой естественной монополии,
– отметил Кушнирук.

К сожалению, говорит он, в заявленной стратегии ответа на этот вопрос нет.

Если говорить об инвестициях в железнодорожную отрасль, которые за пять лет должны составить 130-150 миллиардов гривен (по планам "Укрзализныци") и это якобы позволит полностью обеспечить потребности экономики Украины в железнодорожных перевозках, то экономист к этой цифре относится скептически. Если нет ответа, как эта сфера будет демонополизирована, говорит он, то откуда эти инвестиции придут? В другом случае речь идет только о государственных инвестициях или инвестиции самой "Укрзализныци", источником которых будут растущие тарифы на перевозку грузов и граждан.

А что делалось до этого?

Сейчас стратегия реформирования "Укрзализныци" представлена скорее как декларативный документ, то есть пока – это только заявления. По мнению Сергея Вовка, то, что господин Балчун подготовил эту стратегию более чем через два месяца после того, как должен был, ставит под сомнение её качество.

Реформы "Укрзализныци" нет. Есть год громких заявлений, политических жестов и хороших пиар-акций наподобие тех, когда журналистов возят на заводы, где производятся вагоны,
– считает Вовк.

Не исключено, добавляет он, что именно сейчас в интересах господина Балчуна вынести обсуждение стратегии в целом, поскольку вскоре у него заканчивается контракт. Очевидно нынешний глава украинской железной дороги ищет возможности, чтобы его продолжить. Однако возникает вопрос: а чем год занимался?