Украина ищет возможности расширить альтернативные маршруты для экспорта сельскохозяйственной продукции, поскольку морские порты Большой Одессы фактически заблокированы российскими обстрелами. Одним из таких направлений является польско-украинская граница, через которую грузы перевозятся по железной дороге и автотранспортом.

Для обсуждения проблем и возможностей углубления сотрудничества в этом направлении Украинский клуб аграрного бизнеса организовал 20 августа онлайн-дискуссию для представителей польского логистического бизнеса, украинских агропроизводителей, властей и общественности.

24 Канал присоединился к встрече и собрал ключевые мнения о препятствиях и перспективах расширения грузопотока между Польшей и Украиной.

Министр аграрной политики Тарас Высоцкий говорит, что ситуация с украинским агроэкспортом является катастрофической и значительно хуже, чем в 2022 году, по многим причинам. Среди них – отсутствие резервов и резкая реакция международных цен на агропродукцию, а также загруженность логистических мощностей, в частности польских, собственным урожаем.

Тарас Высоцкий

Министр аграрной политики и продовольствия Украины

Ситуация очень и очень плохая. Но мы продолжаем работать и максимально используем имеющиеся возможности. Пока что кажется, что августовский экспорт альтернативными путями составит около 1,5 миллиона тонн при потребности в 5 миллионов тонн. Наша средняя потребность – продолжать экспортировать около 5 миллионов тонн в месяц, 60 миллионов тонн в год. Это зерновые, масличные культуры и переработанные масличные культуры вместе.

При наиболее благоприятных обстоятельствах месячная мощность экспорта может вырасти до 2,5 миллиона тонн, однако пока достичь этого не удалось.

По словам Высоцкого, анализ грузопотока на украинско-польской границе показал, что его можно увеличить с имеющихся 150 – 300 тысяч тонн в месяц до 600 тысяч тонн. Для этого украинские власти обратились к польскому правительству с просьбой удвоить количество поездов, которые могут проходить через один из пунктов пропуска. Увеличить пропускную способность пограничных переходов, по мнению министра, может также круглосуточная работа инспекторов, в частности в выходные и праздничные дни.

Однако даже теоретическая возможность нарастить грузопоток через украинско-польскую границу еще ничего не решает, поскольку такая логистика в разы дороже морской. Как отметил заместитель директора департамента технологий перевозок и коммерческой работы Укрзализныци Валерий Ткачев, потеря маржи отбивает у украинских аграриев желание экспортировать свою продукцию таким образом, поэтому сейчас они заняли выжидательную позицию.

Топливо
Средние цены в сети АЗС «Amic Energy» по состоянию на 

Валерий Ткачев

Заместитель директора департамента технологий перевозок и коммерческой работы Укрзализныци

Ранее аграрии платили от 25 до 30 долларов за тонну за внутреннюю логистику украинского зерна до портов Большой Одессы. Если выбрать альтернативный маршрут через Польшу, эта стоимость возрастает до 90 евро, а то и до 110 евро. Поэтому это сводит на нет рентабельность и необходимость экспортировать зерно таким путем.

По данным чиновника, всего за 7 месяцев 2026 года через Польшу было экспортировано 525 тысяч тонн зерна, а доля зерновых грузов в общем экспорте Украины составляет 9,5%. То есть среднемесячный объем в этом году составил 75 тысяч тонн в месяц. Тогда как в 2022 – 2023 годах эта цифра достигала 500 тысяч тонн в месяц.

В то же время за последние две недели удалось существенно увеличить объем перевозки зерновых грузов на украинско-польской границе. Если раньше речь шла о 14 вагонах в сутки, то сейчас их – около 50. Таким образом, в сумме перегружается примерно 2 400 тонн зерна в день.

На эффективность зернового транзита через украинско-польскую границу влияют скорость и предсказуемость таможенных и бюрократических процедур, а также график работы ветеринарных инспекторов. Опираясь на опыт работы на одном из польских пограничных пунктов, коммерческий директор логистической компании Laude.Ua (из группы Laude Smart Intermodal S.A.) Ирина Новикова выделила следующие ключевые узкие места:

1. Жесткий таможенный контроль транзита зерна и электронные GPS-пломбы, которые устанавливают на границе и снимают в порту. Во время перегрузки на терминале в Польше обязательно присутствие таможенников. В результате дополнительные процедуры требуют больше времени и затрудняют операции.

2. Неопределенность в отношении основного пакета документов и дублирование запросов на информацию. Во время таможенных и ветеринарных проверок сложно предсказать, какие дополнительные документы могут запрашивать в каждом конкретном случае.

Бывает, что даже при наличии действующего сертификата запрашивают декларации о том, что товары не происходят с оккупированных территорий и не являются генетически модифицированными. Их должны предоставлять продавец, производитель и перевозчик, хотя можно было бы создать одну стандартную форму и избежать дублирования.

3. Некруглосуточный график работы пограничных служб на польской границе. Если поезд с грузом прибывает в выходные, он может ждать понедельника из-за отсутствия ветеринарного инспектора.

Ирина Новикова

Коммерческий директор логистической компании Laude.Ua

Мы не можем предсказать, сколько времени будет ждать поезд. И с самого начала нам очень трудно оценить достоверную стоимость для клиента. И в конечном итоге, естественно, клиент разочарован, когда в итоге получает значительную надбавку к стоимости просто потому, что поезд задержался на пограничном оформлении. Для меня непредсказуемость является одной из самых больших проблем.

В то же время Ирина Новикова подчеркнула, что, несмотря на вызовы в сфере безопасности, сотрудничество украинской и польской железных дорог является продуктивным и серьезных проблем с передачей поездов нет. По ее мнению, Польша остается одной из самых эффективных и привлекательных транзитных стран для украинского зерна, поэтому важно сделать перевозки более гибкими и предсказуемыми с операционной точки зрения.

С точки зрения владельца и председателя правления компании Frontier Logistics Бартоша Пенчковски, ситуация с агроэкспортом через украинско-польскую границу сложнее, чем в 2022 году. Сейчас он видит три основных слабых звена, которые накладывают ограничения:

  • нехватка хранилищ для насыпных грузов и перегрузочных контейнеров в польских портах;
  • нехватка специализированных вагонов-хопперов с гравитационной разгрузкой в Польше;
  • недостаточно высокая пропускная способность границ, когда одни переходы перегружены и там образуются очереди, а другие работают ниже своей мощности.

Также Пенчковски обратил внимание на то, что до полномасштабной войны польские порты обрабатывали около 8 миллионов тонн собственного зерна, а после ее начала благодаря инвестициям мощности для хранения увеличили примерно на 250 тысяч тонн. Однако в 2024 году, когда ситуация стала относительно безопасной, украинский бизнес вернулся к логистике через Черное море. А мощности, построенные для украинского агроэкспорта, в итоге начали простаивать.

Бартош Пенчковски

Владелец и председатель правления компании Frontier Logistics

Теоретически украинские грузы должны обрабатываться польскими портами. Но в 2024 – 2025 годах большая часть бизнеса фактически вернулась к глубоководным портам Большой Одессы, чего и следовало ожидать. Поэтому дополнительные мощности остались незадействованными, а инвесторы, вложившие средства в их строительство, были вынуждены искать альтернативные грузы для этой вновь построенной инфраструктуры.

Освободившиеся мощности Польша задействовала для импорта соевого шрота и биомассы, поэтому сейчас дополнительных возможностей для приема украинского зерна практически нет. Одним из решений этой проблемы мог бы стать новый специализированный терминал, который будет обрабатывать украинское зерно в польских портах.

Бартош Пенчковски сообщил, что его компания в настоящее время разрабатывает проект такого терминала и ищет украинских инвесторов для его строительства.

В итоге ситуация с неоправдавшимися ожиданиями относительно инвестиций в дополнительные мощности для хранения зерна породила определенную напряженность. Об этом рассказал уполномоченный представитель компании UP Trading Александр Голуб. По его мнению, заинтересованность польских инвесторов в новых вложениях в инфраструктуру сейчас находится на низком уровне, поскольку существуют опасения повторения событий 2024 года.

Вице-президент Международной ассоциации польских предпринимателей в Украине Сильвия Красон-Копаняж отметила, что с точки зрения бизнеса нормально отдавать предпочтение логистике, которая позволяет получить большую маржу, однако для правительства такая переориентация не является хорошей стратегией. По ее мнению, в условиях войны решающую роль играет именно диверсификация.

Еще одним важным вопросом, на котором сделала акцент Красонь-Копаняж, является коммуникация по поводу транзита зерна, которая должна не ограничиваться объявлением о новых процедурах, а также объяснять ход процессов.

Сильвия Красонь-Копаняж

Вице-президент Международной ассоциации польских предпринимателей в Украине

Польских фермеров может беспокоить то, что украинское зерно поступит на польский рынок в больших количествах и будет оказывать давление на цены и их собственные доходы. Мы пережили эту ситуацию два года назад. Но идея транзита иная. Зерно должно пересечь территорию Польши и продолжить путь к клиентам в Западной Европе и за ее пределами. Но если этот механизм не будет четко объяснен, это может легко привести к недопониманию и ненужной напряженности.

По словам топ-менеджера, существующую тенденцию к ухудшению отношения некоторых слоев польского общества к Украине и украинцам невозможно игнорировать, однако важно остановить ее и восстановить доверие и открытость к сотрудничеству в долгосрочной перспективе. Поскольку вопрос логистики вписывается в более широкий контекст отношений между народами, решение проблем зависит от всех уровней взаимодействия: от индивидуальных контактов до отношений между правительствами.

Во время встречи своими мнениями о ситуации с экспортом поделились и представители крупнейших агрохолдингов Украины.

Коммерческий директор "Астарта-Киев" Вячеслав Чук отметил, что во время предыдущей блокады черноморских портов компания вместе с партнерами нашла некоторые решения и надеется сделать это также в этом году. В то же время он признал, что ситуация сейчас гораздо сложнее, чем несколько лет назад.

Генеральный директор агрохолдинга ИМК Александр Вержиховский рассказал, что компания работает на северо-востоке Украины: в Черниговской, Сумской и Полтавской областях. Поэтому, учитывая географическое положение, экспорт через западные границы для компании обходится вдвое дороже, чем через порты Большой Одессы. В 2022 году к этому пути не прибегали и пользовались логистикой через Дунай.

Александр Вержиховский

Генеральный директор агрохолдинга ИМК

Мы не ожидаем, что ситуация с портами быстро разрешится. В этом вопросе мы реалисты. И сейчас у нас нет никакой альтернативы, кроме как начать использовать эти западные маршруты. У нас есть планы по экспорту зерна через эти границы, несмотря на то, что это будет чрезвычайно дорого для нас, учитывая особенности нашего географического положения. Но сейчас вопрос не в прибыли, а в выживании.

Компании необходимо экспортировать 60–70 тысяч тонн зерновых и масличных культур в месяц, однако максимальная пропускная способность альтернативных маршрутов составляет всего 30 тысяч тонн. Эти объемы позволяют выполнять только основные обязательства перед государством и работниками, но лишь в течение ограниченного времени благодаря имеющемуся запасу устойчивости. Вопрос также касается не только экспорта агропродукции, но и импорта ресурсов, от которых зависит следующая посевная: удобрений, средств защиты растений.

Александр Вержиховский добавил, что сейчас строить партнерство необходимо с осознанием того, что оно должно быть надежным с украинской стороны, а также выгодным для польской стороны.

Никто не заинтересован в том, чтобы украинское зерно стало костью в горле для польского агросектора,
– резюмировал гендиректор ИМК.

Присутствовавший на встрече бывший вице-премьер-министр по вопросам евроинтеграции Украины Тарас Качка отметил, что опыт значительного наращивания грузооборота с Польшей в начале полномасштабной войны основывался на значительном упрощении процедур, но в итоге создал проблемы и пространство для манипуляций. По его мнению, сейчас не стоит идти тем же путем, а вместо этого организовывать логистику так, чтобы она соответствовала всем правилам, но с увеличенными объемами.

Тарас Качка

Представитель Украины при ЕС, торговый представитель Украины

Отправной точкой являются наши экспортеры и торговые связи. Я считаю, что нам следует использовать польские торговые маршруты для товаров, которые лучше подходят под существующую модель логистики, то есть автомобильный или железнодорожный транспорт. А также под пограничные проверки, которые существуют в их нынешнем виде. Сделать это эффективно, не требуя упрощения, которое впоследствии может привести к недоразумениям.

Член правления общественной организации Linia102.ua Виктор Гальчинский подчеркнул, что между Украиной и Польшей существуют скрытые резервы пропускной способности железной дороги, в которые инвестировали обе страны, но они остаются незадействованными. Речь идет о евроколее, соединяющей польский Пшемысль и украинский Хиров. Этот маршрут использовался до 1994 года в качестве транзитного для пассажирских перевозок, но в итоге был заброшен.

Виктор Гальчинский напомнил, что в 2021 году, после многих лет общественной кампании, министерства инфраструктуры Украины и Польши приняли решение восстановить этот маршрут для увеличения пассажиропотока. Однако с момента завершения работ он был использован только трижды для тестовых поездов в период с 2023 по 2026 год.

Виктор Гальчинский

Член правления общественной организации Linia102.ua

Его никогда не использовали для регулярных поездов. Это показывает, что отсутствие коммуникации и диалога между украинскими и польскими властями приводит к парадоксу: гораздо легче потратить деньги на строительство линии, но сложнее сделать ее пригодной для использования. Будь то для пассажирских или грузовых перевозок. Учитывая блокаду Черного моря, каждый маршрут может и должен быть задействован.

По одним из расчетов экспертов Linia102.ua, эта линия могла бы принимать не менее 10 пар грузовых поездов весом нетто 1 тысяча тонн каждый.

По словам Гальчинского, самой большой проблемой является отсутствие железнодорожного контрольно-пропускного пункта в Мальховице. На его строительство и согласование могут уйти годы, ждать которых у Украины нет времени. Существующая же правовая база позволяет организовать там временный контроль. Однако для этого нужна политическая воля.