Україна шукає можливостей розширити альтернативні шляхи для експорту агропродукції, оскільки морські порти Великої Одеси фактично заблоковані російськими обстрілами. Одним із таких напрямків є польсько-український кордон, через який перевозять вантажі залізницею та автотранспортом.

Для обговорення проблем і можливостей поглиблення співпраці в цьому напрямку Український клуб аграрного бізнесу організував онлайн-дискусію для представників польського логістичного бізнесу, українських агровиробників, влади та громадськості, яка відбулася 20 серпня.

24 Канал долучився до зустрічі й зібрав ключові думки щодо перешкод і перспектив для розширення вантажопотоку між Польщею та Україною.

Міністр аграрної політики Тарас Висоцький говорить, що ситуація з українським агроекспортом є катастрофічною й значно гіршою за 2022 рік із багатьох причин. Серед них відсутність резервів і різкої реакції міжнародних цін на агропродукцію, а також завантаженість логістичних потужностей, зокрема польських, власним урожаєм.

Тарас Висоцький

Міністр аграрної політики та продовольства України

Ситуація дуже й дуже погана. Але ми продовжуємо працювати та максимально використовуємо наявні можливості. Поки що здається, що серпневий експорт альтернативними шляхами становитиме близько 1,5 мільйона тонн при потребі 5 мільйонів тонн. Наша середня потреба – продовжувати експортувати близько 5 мільйонів тонн на місяць, 60 мільйонів тонн на рік. Це зернові, олійні культури та перероблені олійні культури разом.

За найбільш сприятливих обставин місячна потужність експорту може зрости до 2,5 мільйона тонн, однак наразі її досягти не вдалося.

За словами Висоцького, аналіз вантажопотоку на українсько-польському кордоні показав, що його можна наростити з наявних 150 – 300 тисяч тонн на місяць до 600 тисяч тонн. Для цього українська влада звернулася до польського уряду з проханням подвоїти кількість поїздів, які можуть проходити через один із пунктів пропуску. Збільшити пропускні спроможності міжкордонних переходів, з погляду міністра, може також цілодобова робота інспекторів, зокрема у вихідні й свята.

Однак навіть теоретична можливість наростити вантажопотік через українсько-польський кордон ще нічого не вирішує, оскільки така логістика є в рази дорожчою за морську. Як зазначив заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи "Укрзалізниці" Валерій Ткачов, втрата маржі знеохочує українських аграріїв експортувати свою продукцію таким шляхом, тож нині вони зайняли позицію очікування.

Пальне
Середні ціни в мережі АЗС «Amic Energy» станом на 

Валерій Ткачов

Заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи "Укрзалізниці"

Раніше аграрії платили від 25 до 30 доларів на тонну за внутрішню логістику українського збіжжя до портів Великої Одеси. Якщо взяти альтернативний шлях через Польщу, ця вартість зростає до 90 євро, а то й до 110 євро. Тому це вбиває маржинальність і необхідність експортувати зерно таким шляхом.

За даними посадовця, усього за 7 місяців 2026 року через Польщу експортували 525 тисяч тонн збіжжя, а частка зернових вантажів у загальному експорті України становить 9,5%. Тобто, середньомісячний обсяг цьогоріч склав 75 тисяч тонн на місяць. Тоді як у 2022 – 2023 роках ця цифра сягала 500 тисяч тонн на місяць.

Водночас за останні два тижні вдалося істотно наростити передачу зернових вантажів на українсько-польському кордоні. Якщо раніше йшлося про 14 вагонів на добу, то нині – близько 50. Отже, сумарно передають приблизно 2 400 тонн зерна за день.

На ефективність зернового транзиту через українсько-польський кордон впливають швидкість і передбачуваність митних та бюрократичних процедур, а також графік роботи ветеринарних інспекторів. Спираючись на досвід роботи на одному з польських прикордонних пунктів, комерційна директорка логістичної компанії Laude.Ua (з групи Laude Smart Intermodal S.A.) Ірина Новікова виокремила такі ключові "вузькі місця":

1. Жорсткий митний контроль транзиту зерна й електронні GPS-пломби, які встановлюють на кордоні та знімають у порту. Під час перевантаження на терміналі в Польщі обов'язковою є присутність митників. У підсумку додаткові процедури вимагають більше часу й ускладнюють операції.

2. Невизначеність щодо основного пакета документів та дублювання запитів на інформацію. Під час митних та ветеринарних перевірок складно спрогнозувати, які додаткові документи можуть запитувати в кожному конкретному випадку.

Трапляється, що навіть при наявності дійсного сертифіката просять декларації про те, що товари не походять з окупованих територій і не є генетично модифікованими. Їх мають надавати продавець, виробник та перевізник, хоч можна було б створити одну стандартну форму й уникнути дублювання.

3. Нецілодобовий графік роботи прикордонних служб на польському кордоні. Якщо поїзд з вантажем прибуває у вихідні, він може чекати понеділка через відсутність ветеринарного інспектора.

Ірина Новікова

Комерційна директорка логістичної компанії Laude.Ua

Ми не можемо передбачити, скільки часу чекатиме поїзд. І з самого початку нам дуже важко оцінити достовірну вартість для клієнта. І зрештою, природно, клієнт розчарований, коли врешті-решт отримує значну додаткову вартість просто тому, що поїзд чекав на прикордонному оформленні. Для мене непередбачуваність є однією з найбільших проблем.

Водночас Ірина Новікова підкреслила, що, попри безпекові виклики, співпраця української та польської залізниці є продуктивною й серйозних проблем з передачею поїздів немає. На її думку, Польща залишається однією з найефективніших і найпривабливіших транзитних країн для українського зерна, тож важливо зробити перевезення більш операційно гнучкими й передбачуваними.

З погляду власника та голови правління компанії Frontier Logistics Бартоша Пенчковські, ситуація з агроекспортом через українсько-польський кордон є складнішою, ніж у 2022 році. Нині він бачить три основні слабкі ланки, які накладають обмеження:

  • нестача сховищ для зберігання насипних вантажів та перевантажувальних контейнерів у польських портах;
  • брак спеціалізованих вагонів-хоперів з гравітаційним розвантаженням у Польщі;
  • недостатньо висока пропускна здатність кордонів, коли одні переходи перевантажені й там є черга, а інші працюють нижче своєї потужності.

Також Пенчковські звернув увагу на те, що до повномасштабної війни польські порти обробляли близько 8 мільйонів тонн власного зерна, а після її початку завдяки інвестиціям потужності для зберігання збільшили на близько 250 тисяч тонн. Однак у 2024 році, коли це стало відносно безпечно, український бізнес повернувся до логістики через Чорне море. Збудовані ж під український агроекспорт потужності зрештою почали простоювати.

Бартош Пенчковські

Власник та голова правління компанії Frontier Logistics

Теоретично українські вантажі мають оброблятися польськими портами. Але у 2024 – 2025 роках більшість бізнесу фактично повернулася до глибоководних портів Великої Одеси, чого можна було очікувати. Тож додаткові потужності залишилися незадіяними, а інвестори, які вклалися в їхнє будівництво, були змушені шукати альтернативні вантажі для цієї новозбудованої інфраструктури.

Вивільнені потужності Польща задіяла для імпорту соєвого шроту та біомаси, тож нині додаткових можливостей приймати українське зерно практично немає. Одним із рішень для цієї проблеми міг би стати новий спеціалізований термінал, що оброблятиме українське зерно в польських портах.

Бартош Пенчковські повідомив, що його компанія нині розробляє проєкт такого термінала й шукає українських інвесторів для будівництва.

У підсумку ситуація з невиправданими очікуваннями щодо інвестицій у додаткові потужності для зберігання зерна породила певну напругу. Про це розповів уповноважений представник компанії UP Trading Олександр Голуб. З його погляду, зацікавленість польських інвесторів у нових вкладеннях в інфраструктуру нині перебуває на низькому рівні, оскільки є побоювання повторення подій 2024 року.

Віцепрезидентка Міжнародної асоціації польських підприємців в Україні Сильвія Красонь-Копаняж зауважила, що з точки зору бізнесу є нормальним віддавати перевагу логістиці, що дає змогу отримати більшу маржу, однак для уряду такі переорієнтації не є хорошою стратегією. На її думку, в умовах війни вирішальною є саме диверсифікація.

Іншим важливим питанням, на якому наголосила Красонь-Копаняж, є комунікація щодо транзиту зерна, яка має не обмежуватися оголошенням про нові процедури, а й пояснювати перебіг процесів.

Сильвія Красонь-Копаняж

Віцепрезидентка Міжнародної асоціації польських підприємців в Україні

Польських фермерів може турбувати те, що українське зерно надійде на польський ринок у великих кількостях і тиснутиме на ціни та їхні власні доходи. Ми пережили цю ситуацію два роки тому. Але ідея транзиту інша. Зерно має перетнути територію Польщі й продовжити шлях до клієнтів у Західній Європі й поза її межами. Але якщо цей механізм не буде чітко пояснений, це може легко створити непорозуміння та непотрібну напруженість.

За словами топменеджерки, наявну тенденцію до погіршення ставлення деяких частин польського суспільства до України та українців неможливо ігнорувати, однак важливо зупинити її й відновити довіру й відкритість до співпраці в довгостроковій перспективі. Оскільки питання логістики вписане в ширший контекст стосунків між народами, розв'язання проблем залежить від усіх рівнів взаємодії: від індивідуальних стосунків до відносин між урядами.

Під час зустрічі своїми думками щодо ситуації з експортом поділилися й представники найбільших агрохолдингів України.

Комерційний директор "Астарта-Київ" В'ячеслав Чук зауважив, що під час попередньої блокади чорноморських портів компанія разом із партнерами знайшла деякі рішення й сподівається зробити це також цьогоріч. Водночас він визнав, що ситуація нині є набагато важчою, ніж кілька років тому.

Генеральний директор агрохолдингу ІМК Олександр Вержиховський розповів, що компанія працює на північному сході України: у Чернігівській, Сумській та Полтавській областях. Тож з огляду на географічне розташування експорт через західні кордони для компанії є вдвічі дорожчим, ніж через порти Великої Одеси. У 2022 році до цього шляху не вдавалися й послуговувалися логістикою через Дунай.

Олександр Вержиховський

Генеральний директор агрохолдингу ІМК

Ми не очікуємо, що ситуація з портами швидко вирішиться. У цьому випадку ми реалісти. І зараз у нас немає жодної альтернативи, окрім як почати використовувати ці західні маршрути. Ми маємо плани щодо експорту зерна через ці кордони, попри те, що це буде надзвичайно дорого для нас, враховуючи особливості нашого географічного положення. Але зараз питання не в заробітку, а в виживанні.

Компанія має потребу в експорті 60 – 70 тисяч тонн зернових та олійних культур на місяць, однак максимальна потужність альтернативних шляхів забезпечує тільки 30 тисяч тонн. Ці обсяги дозволяють виконувати тільки основні свої зобов'язання перед державою й працівниками, але тільки на обмежений час завдяки наявному запасу стійкості. Питання також стоїть не тільки щодо експорту агропродукції, а й щодо імпорту ресурсів, від яких залежить наступна посівна: добрив, засобів захисту рослин.

Олександр Вержиховський додав, що нині будувати партнерство необхідно з усвідомленням того, що воно має бути надійним з українського боку, а також є вигідним для польської сторони.

Ніхто не зацікавлений у тому, щоб українське зерно стало "кісткою в горлі" для польського агросектору,
– резюмував гендиректор ІМК.

Присутній на зустрічі колишній віцепрем'єр-міністр з питань євроінтеграції України Тарас Качка зауважив, що досвід значного нарощування вантажообігу з Польщею на початку повномасштабної війни базувався на значному спрощенні процедур, але в підсумку створив проблеми й простір для маніпуляцій. На його думку, нині не варто йти тим самим шляхом, а натомість організовувати логістику так, щоб вона відповідала всім правилам, але зі збільшеними обсягами.

Тарас Качка

Представник України при ЄС, торговий представник України

Відправною точкою є наші експортери та торговельні зв'язки. Я вважаю, що нам слід використовувати польські торговельні маршрути для товарів, які краще підходять під наявну модель логістики, тобто автомобільний або залізничний транспорт. А також під прикордонні перевірки, які існують у їхньому чинному вигляді. Зробити це ефективно, не вимагаючи спрощення, яке згодом може призвести до непорозумінь.

Член правління громадської організації Linia102.ua Віктор Гальчинський акцентував на тому, що між Україною та Польщею є приховані резерви пропускної спроможності залізниці, у які інвестували обидві країни, але вони залишаються незадіяні. Йдеться про євроколію, яка сполучає польський Перемишль та український Хирів. Цей маршрут використовували до 1994 року як транзитний для пасажирських перевезень, але зрештою закинули.

Віктор Гальчинський нагадав, що у 2021 році після років громадської адвокації міністерства інфраструктури України та Польщі вирішили відбудувати цей маршрут для збільшення пасажиропотоку. Однак з моменту завершення робіт його використали тільки тричі для тестових поїздів з 2023 по 2026 рік.

Віктор Гальчинський

Член правління громадської організації Linia102.ua

Його ніколи не використовували для регулярних поїздів. Це показує, що брак комунікації й діалогу між українською та польською владою призводить до парадокса, що набагато легше витратити гроші на будівництво лінії, але складніше зробити її придатною для використання. Або для пасажирських, або для вантажних перевезень. З огляду на блокаду Чорного моря, кожен маршрут може і має бути використаний.

За одним із розрахунків експертів Linia102.ua, ця лінія могла б прийняти щонайменше 10 пар вантажних поїздів вагою нетто 1 тисячу тонн кожен.

За словами Гальчинського, найбільшою проблемою є відсутність залізничного контрольно-пропускного пункту в Мальховіце. На його будівництво та узгодження можуть піти роки, чекати яких Україна не має часу. Наявна ж правова база дозволяє організувати там тимчасовий контроль. Однак на це потрібна політична воля.