В шаге от коллапса: как и почему приходит в упадок украинская железная дорога и как ее спасти

Эксперты и специалисты единственного профильного вуза в Украине, которые детально исследуют состояние железной дороги во всех его аспектах, в один голос заявляют, что в случае отсутствия полноценного финансирования и системной модернизации уже через 5 лет Украина может оказаться на грани краха железной дороги. А фактически могут остановиться перевозки, информирует 24 Канал со ссылкой на "РБК-Украина". 

Заметьте О 3 тысячах километров и миллиардных убытках Укрзализныци: раскладываем по полочкам

Какие главные угрозы

Уже сегодня пути изношены на 70%, а подвижной состав – на 90%. Убытки железной дороги только за этот год достигают уже 7 миллиардов гривен, а для того, чтобы поддерживать железную дорогу в более-менее вменяемом состоянии, в ближайшее время надо 29 миллиардов гривен. Уровень грузовых перевозок упал на 49%, а именно они компенсируют убытки от пассажирских перевозок. А низкий уровень заработной платы среди железнодорожников в ближайшее время приведет к такому кадровому голоду, что отрасль останется без специалистов.

Так вместо системного развития железной дороги мы видим ее системное разрушение, которое обернется катастрофой для системы перевозок в Украине. Тем более, что сегодня железные дороги является важным элементом логисты для ВСУ, а потому поддержка ее в надлежащем состоянии должно быть для государства стратегическим приоритетом.

Константин Сухой – ректор УДУНТ, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент НАН Украины – отметил, что Украина обладает широкой разветвленной железной дорогой, которая прежде всего является артериями промышленности и средством перемещения пассажиров. Даже если бы Россия не начала полномасштабное вторжение, проблемы с железной дорогой начались бы. По словам Сухого, есть запрос на существенный пересмотр подходов существования отрасли.

Ученый отметил, что будущее восстановление Украины должно быть связано с модернизацией железной дороги, с поддержанием ее в надлежащем состоянии и развитии.

У нас осталось 5 лет, чтобы все это вернуть в рациональное русло. Потому что через 5 лет в нашем даже учебном заведении уже не будет того количества таких специалистов, которая обеспечит подготовку специалистов для нашей железной дороги, 
– отметил Сухой.

По словам экспертов, железная дорога всегда была и должна оставаться самым безопасным транспортом. А безопасность, как отметила доктор наук, профессор Лариса Марценюк, это прежде всего состояние путей, а уже потом все остальные элементы инфраструктуры.

"Нужно, чтобы государство в бюджете предусмотрело средства на обновление сначала пути, а потом уже подвижного состава. Прежде всего нужно обеспечить безопасность перевозок, а это именно пути, ее основные составляющие. Это и рельсы, и стрелочные переводы, на которые очень большая нагрузка, и другие элементы пути, но мы видим, что от Укрзализныци нет заказов на все это в достаточном объеме", – отметила Марценюк.

Вследствие этого, на железной дороге выполняются в целом только так называемые ургентные, то есть экстренные ремонты, а процент плановых очень мал от необходимого. Фактически железная дорога сейчас использует тот запас прочности, который накопился за предыдущие годы, но ресурсы уже заканчиваются и уже через 5 лет нас может ждать неприятная реальность.

"На каких-то перегонах снижается скорость, определенную часть вагонов выводят из эксплуатации, они отправляются на "кладбище" вагонов. И вот это накопление без обновления приведет через 5 лет к тому, что не будет чем компенсировать эту нехватку. Если смотреть на изменение объемов заказов оборудования, то они резко упали именно в 2022 году. Эти объемы остаются на низком уровне. "Укрзализныця" имела потенциал запаса – по рельсам, шпалах, стрелочных переводах. Даже работая в этой системе дефицита, железная дорога выполняла почти в полном объеме те работы, которые были нужны. И этот дефицит продолжает накапливаться. И может достичь критической отметки", – сказал Константин Сухой.

Профессор кафедры транспортной инфраструктуры, доктор технических наук Дмитрий Курган, который провел фундаментальную научно-исследовательскую работу "Исследование состояния и перспектив развития объектов железнодорожного пути", отметил, что общее состояние путей отличается в зависимости от региона. На Западе изношенность может составлять 70%, а в Днепропетровской и Запорожской областях, которые являются промышленными регионами, изношенность может достигать и 90%.

"Могу привести практический пример. Если мы возьмем перегон, то есть участок между станциями, которая включает рельсы, шпалы, скрепления и т.д., то он рассчитан на 800 миллионов тонн пропущенного груза. Потом надо делать капитальный ремонт. А, например, крестовина стрелочного перевода в среднем рассчитана где-то на 140 миллионов тонн пропущенного груза. То есть, конечно, она будет изнашиваться быстрее. Поэтому стрелочные переводы на станциях, ну так всегда и было, их заменяют чаще, чем выполняют глобальные ремонты. Я больше скажу, научный факт – даже правая и левая рейка по разному изнашиваются", – отметил Дмитрий Курган.

По словам экспертов, на сегодня украинская железная дорога может рассчитывать только на поддержку государства.

"Когда будет мирное время, когда мы сможем ввести лучшие мировые практики, концессию, то есть государственно-частное партнерство, это будет одно дело. А сейчас по показателю индекса инвестиционной привлекательности Украина имеет 2 при максимальном показателе 5. То есть инвесторы не будут вкладывать средства в железную дорогу или любую другую отрасль", – отметила Лариса Марценюк.

О каких же суммах говорится, чтобы железная дорога не превратилась в руины? Недавно член Наблюдательного совета "Укрзализныци" Сергей Лещенко в Верховной Раде заявил, что в "Укрзализныце" накопилось более 7 миллиардов гривен чистых убытков только за 9 месяцев 2025 года. Поэтому из бюджета только в этом году нужно 13 миллиардов гривен для покрытия убытков, а в следующем году – еще около 16 миллиардов гривен. Однако это только на покрытие убытков, а для системной реанимации отрасли нужно минимум 50 миллиардов. И если этого не сделать, то убытки будут значительно больше.

"В настоящее время на железной дороге продолжается переход с той системы, которая еще работает, но начинает терять свои возможности на дальнейшее выполнение поставленных задач, прежде всего из-за отсутствия достаточного финансирования. Нельзя потерять такую разветвленную, отлаженную систему, как украинская железная дорога. Поэтому нужно как можно скорее решать эти вопросы. Пока не поздно", – резюмировал Константин Сухой.