Поскольку линии немецкой железной дороги уже давно не безупречны, его задача - чрезвычайно важная.
"Если обнаруживаем проблему на пути, сразу же определяем, что нужно сделать, кто должен ее чинить и когда это будет сделано. Когда-то все было по-другому. Путевой обходчик извещал о проблеме техника, тот передавал сообщение дальше участковому руководителю - и только тогда принималось решение, что делать. Сейчас все намного эффективнее", - говорит путевой обходчик Георг Гох.
Ежедневно в Германии осуществляется 37 тысяч поездок по железной дороге, а это - почти 2 миллиарда путешественников ежегодно: неудивительно, что для крупнейшей железнодорожной компании в Европе безопасность на первом месте.
Трещины обнаруживают через ультразвук
Deutsche Bahn контролирует большинство путей с помощью электроники. Вся сеть - это 36 тысяч км. Это слишком тяжелая работа для путевых обходчиков.
В поисках повреждений на железной дороге, по сомнительным путям часто пускают специальные технические рейсы. Даже самые маленькие трещины можно обнаружить через ультразвук, некоторые из них невооруженным глазом не увидишь. Результаты теста оценивают на месте. Таким образом Deutsche Bahn проверяет 45 000 км дорог ежегодно.
Путевой обходчик сопровождает электронную проверку. Ведь безоговорочно доверять электронике не стоит.
Есть много недостатков, которые заметить может только человек
"Да, я думаю, что есть много недостатков, которые может заметить только человек. Их действительно стоит проверять лично. Таким образом можно заметить места, где трещины или неровности только начинают формироваться. Это под силу только человеку и вы каждый раз можете оценить состояние таких мест", - говорит путевой обходчик Георг Гох.
Среди инструментов в "арсенале" путевого обходчика - мобильный телефон и блокнот. Каждый недостаток тщательно фиксируется. В офисе Георг сверяет свои данные с оценками тестирующего поезда. Особое внимание обращает на различия в показаниях. Таким образом он определяет, какую часть нужно как можно быстрее заменить.
Поврежденное полотно заменяют на следующий же день. У ремонтников есть только 30 минут, после которых обновленная линия будет вновь открыта. Работники используют метод, называемый термитной сваркой. Таким образом пути латали еще более 80 лет назад.
Чтобы заменить поврежденное полотно у ремонтников есть лишь 30 минут
Сначала на поврежденном участке полотна закрепляют специальные глиняные формы и герметично слепливают их вместе при помощи песка - чтобы раскаленная сталь потом не растекалась по пути. Формы нагревают до 2 тысяч градусов. Химическая реакция в этой плавильной мини-печи между окисью железа и порошком алюминия дает в результате жидкую термитную сталь, которая и спаивает концы рельсов вместе. Этот метод является одновременно и быстрым, и надежным.
Важной в этой работе является сухая погода, ведь много недостатков, таких как трещины в шпалах или путях в дождь трудно заметить.
"Видите, щебень здесь - светлый, это - очевидный признак того, что шпала не закреплена должным образом. Это следует исправить. Шпалы нужно зафиксировать - или вдоль всего участка пути, или же конкретно в данном месте", - говорит путевой обходчик Георг Гох.
В таких случаях шпалы следует переукладывать с помощью спецтехники. Чтобы это не повлияло на график работы железной дороги, работают обычно ночью.
"Укладка производится для того, чтобы восстановить устойчивость пути и чтобы не заставлять поезда уменьшать скорость. Таким образом поезда двигаются по графику", - говорит путевой обходчик Георг Гох.
Шпалы обычно переукладывают ночью
Сначала машина автоматически поднимает все шпалы. Тогда специальные устройства утрамбовывают щебень. Больше камней добавляют пути устойчивости. Нужно сотни тонн щебня, чтобы отремонтировать один километр пути.
Уже через полтора часа можно открывать линию для поездов в обе стороны. На этом продолжительный рабочий день для Георга Гоха заканчивается. А уже завтра он опять начнет искать новые недостатки.