По оценкам бизнеса, после запланированного на осень повышения тарифов на грузовые перевозки по железной дороге, расходы грузоотправителей в 2020 году выростут на 1,2 млрд грн, а в 2021-м – на 5 млрд. Об этом в своем блоге на OBOZREVATEL написал адвокат Вячеслав Ганган, специализирующийся на представительстве интересов бизнеса.
"Дело в том, что "Укрзалізниця" умеет решать свои финансовые затруднения только одним способом: при помощи повышения тарифов. С сентября она вновь планирует их изменить. На этот раз – унифицировать тарифы на порожний пробег вагонов для всех классов вагонов. Это первый этап унификации, второй планируется ввести с 1 января 2021 года – тогда произойдет индексация тарифов для всех видов грузов", – отметил Ганган.
По его словам, по разным подсчетам, вследствие этого повышения бизнес до конца 2021 года потеряет от 3,3 до 6,2 млрд грн.
Грузоотправители потеряют на этом 0,383 млрд грн в текущем году и ещё 2,9 млрд грн – в 2021-м (по оценке самой же "Укрзалізниці"). Оценки бизнеса еще пессимистичнее: 1,2 млрд грн в 2020 году и 4-5 млрд в 2021 году, а суммарный рост тарифов для бизнеса в 2021 году составит +69% (оценки Европейской бизнес-ассоциации),
– сообщил Ганган.
Он также акцентировал внимание на том, что данные действия монополиста не что иное, как скрытое повышение тарифов на грузоперевозки.
"Такая унификация не что иное, как замаскированное повышение тарифов на грузоперевозки. Нет смысла отдельно выделять порожний пробег вагонов, поскольку он неотъемлемая часть грузоперевозок. А это направление у "Укрзалізниці" прибыльно: его рентабельность в 2016-2019 годах составила 27%, тогда как в Польше 17%, в Германии – 0,3%, в Казахстане вообще была отрицательной: "минус" 1%", – перечислил адвокат.
Именно монопольное положение, по мнению Гангана, позволяет УЗ "паразитировать" на предприятиях, которые вынуждены соглашаться на навязанные им правила сотрудничества.
Очевидно, что "Укрзалізниця" ведет себя, как типичный монополист: старается выжать из бизнеса, который вынужден пользоваться её услугами, по максимуму. Хотя как государственная монополия она должна была бы руководствоваться, прежде всего, государственными интересами,
– подчеркнул адвокат.
При этом Антимонопольный комитет Украины также не может приструнить "Укрзалізницю".
"Нельзя сказать, что Антимонопольный комитет Украины бездействует в этой ситуации. Он часто выписывает "Укрзалізниці" предписания и накладывает штрафы. Например, 11 августа госкомпанию оштрафовали на 217,6 тыс. грн; 6 августа – на 18 млн. грн. Для частного бизнеса такие суммы были бы очень болезненными. Но, как мы знаем, "Укрзалізниця" – государственная монополия. Так что государство в лице АМКУ как бы наказывает само себя в лице "Укрзалізниці" и просто перекладывает деньги из одного "бюджетного кармана" в другой. На поведение УЗ эти штрафы никак не влияют. Такая безнаказанность порождает вседозволенность", – заявил Ганган.
Он убежден: изменить ситуацию могло бы усиление ответственности отдельных должностных лиц за подобные нарушения – вплоть до увольнения виновных.
"Для того чтобы внедрить подобный механизм персонализированных санкций, необходимо менять нормативное регулирование. Например, АМКУ устанавливает факты бездеятельности должностных лиц госкомпании или деятельности в ущерб интересам других субъектов: государства либо других предпринимателей. Нужна процедура, по которой Антимонопольный комитет, при вынесении решения, обращался бы в Кабмин. Правительство в зависимости от серьёзности нарушения может либо снять директора, либо расторгнуть контракт с кем-то из членов Наблюдательного совета госкомпании. Либо уволить ответственного чиновника, если проблема в действиях регулятора", – подчеркнул Ганган.
Подобная система заставит чиновников почувствовать ответственность за собственные действия и за их влияние на экономику всей страны. А значит – позитивно скажется на экономическом развитии Украины.