В мае 2025 года президент Владимир Зеленский назначил новых руководителей в восемь из десяти районных администраций Киева. Один из них – Максим Бахматов, экс-продюсер украинского Comedy Club, а также экс-гендиректор киевской ВДНХ, бывший советник мэра Кличко. А ныне – председатель Деснянской РГА, то есть глава, в частности, крупнейшего жилого массива столицы – Троещины.

Троещина – интересный, но проблемный актив. Огромный район, застроенный на протяжении 40 лет, не имеющий скоростного сообщения с центром города. Еще ряд проблем – на соседнем Лесном массиве, что также входит в Деснянский район.

О проблемах и перспективах этих киевских окраин 24 Канал поговорил с Максимом Бахматовым.


Максим Бахматов / Фото Льва Шевченко, 24 Канал

Максим Бахматов начинает разговор с того, что Троещина не имеет системно накопленных исторических данных и современных планов. Все где-то есть в бумажном виде, но не в электронном. И это бы решила современная ERP-система (планирование ресурсов предприятия – 24 Канал), отмечает новый глава района.

30 лет я прописан в Днепровском районе: ДВРЗ, Малышко, Соцгород, Комфорт-таун, парк "Победа" – это места, где я арендовал или имел жилье. Помню метро "Дарница" без второго вестибюля, эти очереди на вход и выход – это было смертоубийство. Поэтому глубину проблематики этой части левого берега я понимаю, хоть в Деснянском районе и не жил,
– говорит Бахматов.

Это один из крупнейших районов в Украине – около 150 квадратных километров, добавляет глава РГА. Количество жителей трудно оценить, потому что очень много переселенцев – всего от 350 до 600 тысяч жителей.

Это больше, чем Житомир, это больше, чем Ровно, чем Черкассы. Это как 9-й или 10-й город по населению в Украине, как Лихтенштейн.


Застройка Троещины / Фото Льва Шевченко, 24 Канал

Одна из основных причин, почему на Троещине до сих пор отсутствует метро – нет проекта, говорит Бахматов:

Нам обещают, что вот-вот, а проекта нет. То есть, изначально обманывают всю общину Киева, и жителей района, тем, что просто обещают того, что даже в планах нет.


Скоростной трамвай с Троещины до станции электрички "Радужный" / Фото Льва Шевченко

По словам собеседника, КГГА говорит о работах по построению метро на Троещину за 2 миллиарда евро, которые планируется взять в кредит. Однако по расчетам, о которых упоминает Максим Бахматов, от 3 до 5 миллиардов долларов нужно, чтобы очень быстрыми темпами этот проект реализовать.

К теме Пробки и новые маршруты автобусов: как выглядят подходы к Подольскому мосту в Киеве

Это было реально до 1991 года, в теории – ответвлением от красной линии метро. Потом нам обещали, обещали, обещали. А приоритет был за Дарницким районом – говорится о метро на Позняки и дальше,
– объясняет Бахматов.

Мегаломанский проект метро на Троещину, по словам главы Деснянского района, был возможен в стране, построенной на большевизме и культе личности, которая не считала деньги. Однако в Украине сейчас это труднее реализовать.

В качестве примера Бахматов приводит метро на Виноградарь, где две станции строятся за 23 миллиарда гривен, 151 миллион долларов за километр. Это одна из самых дорогих строек метро в мире. Альтернатива – скоростные трамваи с выделенными путями и отдельными мостами, как в Братиславе или Тель-Авиве.

Стоимость такого транспорта – 10 – 15 миллионов евро за километр, со всеми коммуникациями.

К теме Обвал на станции "Шухевича" в Киеве: безопасно ли пользоваться скоростным трамваем на Троещине

Метро на Троещину – это такое обещание, которое уже 40 лет витает в воздухе. Но правда в том, что это мегадорогой проект, без реального плана. Его никогда не строили не из-за отсутствия желания, а из-за отсутствия проекта и средств. На эти 5 миллиардов долларов, которые на него условно надо, можно восстановить целый Мариуполь. И когда наступит победа, вся страна будет решать, куда тратить средства. И тут появляется Троещина и говорит: "А дайте нам метро". И это логичное желание с точки зрения жителей района. Но с точки зрения государства будут другие приоритеты,
– объясняет Бахматов.

Он отмечает, что нынешняя киевская власть упустила десятки возможностей получить финансирование от международных доноров – от десятков миллионов долларов до миллиарда, который было готово предоставить правительство Японии. Между тем в странах с меньшими ресурсами давно уже ищут альтернативы подземному метро.

В Южной Америке – Медельине в Колумбии и в Сантьяго-де-Чили – строят промышленные пассажирские подъемники– такие, как в Альпах. В одной кабине – 50 – 100 человек. Это дешево, быстро и без копания тоннелей. Французы даже предлагали Киеву готовый проект: канатная дорога с Троещины на Почтовую за 30 – 40 миллионов долларов. 100 тысяч пассажиров в сутки. Строится за девять месяцев. Но и это профукали,
– рассказывает он.

Как временное, но реалистичное решение Бахматов предлагает развитие наземного транспорта: "Мы можем быстро решить проблему транспорта, не дожидаясь мифического метро. Есть быстрые маршруты – 114-й, 21-й. Можно сделать выделенные полосы, обеспечить выпуск автобусов каждые 1,5 – 2 минуты в пиковые часы. Но даже здесь есть проблема – нет водителей. Сейчас мы рассматриваем возможность обучать женщин, чтобы они работали водителями автобусов".

Читайте также Вдвое выше тарифы на дома в Киеве: почему киевляне получили высокие платежки, несмотря на отмену

Он объясняет, почему это не произошло раньше: "Женщины традиционно работают в трамваях и троллейбусах, потому что те реже ломаются, а когда что-то случается – их эвакуирует служба. А в автобусах – немало технических нюансов. Плюс еще коррупция. Потому что автобус – это пространство, где легче что-то "откусить".

Еще одно потенциальное решение – сверхлегкий трамвайный мост через Днепр, который соединится с имеющейся линией скоростного трамвая.

Можно использовать существующие мосты. Возле одного из них поставить опоры и построить легкий мост исключительно для трамваев, пешеходов и велосипедистов. Это гораздо дешевле, потому что нагрузка другая. В Братиславе такой мост стоил всего 150 – 200 миллионов евро. Это реально,
– добавляет глава района.

В общем, Бахматов считает, что Киеву нужен новый транспортный подход, ориентированный не на мегапроекты, а на быстрые и эффективные решения, которые уже готовы к реализации.

Проблемы с транспортом – не единственное, с чем сталкивается Троещина. Жилой фонд, возведенный в 1980-х, уже требует системного обновления. И хотя ситуация не критическая, инфраструктура уставшая.

Домам на Троещине уже более 40 лет, а на Лесном – и все 60. Программы по модернизации есть. Например, утепление – по схеме 70 на 30, где 70% дает город, а 30% – жители. Есть отдельная программа по лифтам, где уже 95 на 5, и программа по замене коммуникаций. Что-то подписываю каждый день – подписи идут потоком. Но в целом – точечные проблемы решаются, все остальное уже преимущественно заменено,
– говорит Бахматов относительно коммуникаций в домах.

Впрочем, глава района видит в Троещине не только вызовы, но и перспективы: "Троещина – это условно новая застройка для Киева. Не очень энергоэффективная, не утепленная, но запроектирована комплексно. Рядом своя ТЭЦ, школы, сады, магазины. Если убрать незаконную торговлю, добавить озеленение и упорядочить благоустройство – это уже не будет "район-спальник", это будет современная городская среда, – считает он.

Бахматов проводит параллели с суперкварталами Барселоны – когда-то кто-то действительно думал, как сделать удобно. По его мнению, здесь реально возможно реализовать концепцию 15-минутного города. "Мне здесь комфортно. Я знаю, где поесть, знаю людей. Здесь классно жить – просто надо дать этому району шанс", – говорит новый глава.

Он также проводит сравнение с собственным опытом проживания в закрытом ЖК, где внутри есть все необходимое. Но оно закрытое, а Троещину не перекроешь заборами – и это хорошо.

Одной из самых показательных "мертвых точек" на карте левобережья Киева Максим Бахматов называет недостроенный торговый центр возле станции метро "Лесная". Когда-то амбициозный проект, сегодня он превратился в фактическое болото – в прямом смысле.

Там уже озеро образовалось. Уточки скоро будут, своя экосистема. Вся окружающая логистика выстроена под этот центр, а он так и не появился. Стоит, как памятник утраченным надеждам,
– иронизирует председатель Деснянской РГА.

Речь идет о проекте девелопера Вагифа Алиева – одного из крупнейших владельцев ТРЦ в Украине. По словам Бахматова, в планах застройщика было создание сети гигантских центров на въездах в Киев – по 200 – 500 тысяч квадратных метров каждый.

"Lavina Mall – удалась. Ocean Mall – почти. "Южный" на месте ледового стадиона на Теремках – завис. А "Лесная" – стоит мертво. Ковид ударил по всему бизнесу. Онлайн-покупки, падение трафика. Сейчас чеки падают еще ниже, и вряд ли этот центр достроят. По крайней мере в ближайшее время", – предполагает Бахматов.

Зато районная власть хочет хотя бы временно привести территорию в порядок.

"Мы будем писать письмо, просить сделать минимальное благоустройство. Чтобы не было, извините, болота посреди города. А дальше – пусть экономика решает. Если не строишь, то, как в Европе, плати повышенный налог или отдавай землю. Потому что сейчас это просто дыра в ткани города", – отмечает Максим Бахматов.

По его словам, такая ситуация – не уникальна, и в будущем Киеву придется рассматривать новые модели переосмысления недостроев.

Собеседник приводит пример США, которые также столкнулись с кризисом больших площадей от ТРЦ. Там гигантские торговые центры перестраивают в микрокварталы – с жильем, стадионами, школами. И это круто, считает Бахматов. В Киеве такие проекты еще не стартовали, но точно надо двигаться именно в эту сторону.