Как Россия пытается преодолеть дефицит топлива и почему каждое решение создает новую проблему

В России уже разрешили продавать некачественное топливо, которое годами было запрещено

Выпуск бензина в конце месяца составил примерно 90 тысяч тонн в сутки, что на 25% меньше, чем годом ранее. В то время как летнее суточное потребление превышает 110 тысяч тонн. Таким образом, базовый разрыв достигает как минимум 20 тысяч тонн ежедневно, или около 600 тысяч тонн в месяц. Об этом пишет Максим Гардус.

В июне погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сократилась примерно на 17% в годовом исчислении – до 13,5 миллиона тонн. Биржевые продажи АИ-92 и дизеля на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже упали более чем вдвое, АИ-95 – примерно на треть, а задержки отгрузок на один – два месяца стали нормой. На независимых АЗС цены уже достигают 120 – 140 рублей за литр.

Новые удары продолжают нарушать этот баланс. НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" в Кстове – четвертый по мощности в России и второй по объему выпуска бензина. На его долю приходилось около 11% российского производства бензина, значительная часть которого направлялась в московский регион. Повреждение установки первичной переработки АВТ-6 означает не просто потерю сырой перегонки: без ее фракций недополучают сырье установки каталитического крекинга, риформинга и гидроочистки.

География дефицита также показательна. Обе столицы, Москва и Санкт-Петербург, получают приоритетный ресурс крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний, тогда как в Краснодарском крае, Иркутской области, Забайкалье, на Поволжье и на оккупированных территориях закрываются АЗС, вводятся лимиты и ручное распределение.

Вице-премьер Александр Новак уже говорит не только об общем балансе, но и об адресных решениях для наиболее уязвимых регионов, прежде всего тех, где нет собственных сетей ВИНК. Это означает, что кризис стал одновременно производственным, логистическим и региональным.

Первый резерв Кремля – увеличить выпуск за счет качества. Правительство разрешило до конца года продавать бензин с параметрами "Евро-3", фактически вернув стандарт, запрещенный еще 1 июля 2016 года. Налоговые изменения также позволяют использовать прямогонный бензин в смесях с компонентами более низкого качества. Технологически это позволяет частично обойти поврежденные установки глубокой переработки и быстрее получить товарное топливо.

Но цена такого решения – более высокое содержание серы, бензола и ароматических соединений, снижение эффективности катализаторов и лямбда-зондов. Старые карбюраторные "Жигули" перенесут такое топливо легче, чем современные китайские Geely, Haval, Chery или даже российская Lada Vesta.

Российские власти фактически перекладывают часть издержек кризиса с НПЗ и бюджета на автовладельцев, систему здравоохранения и городской воздух.

Спасет ли Россию импорт?

Второй инструмент – импорт. Москва планирует закупать до 400 тысяч тонн бензина в месяц. Беларусь уже почти утроила железнодорожные поставки – до более чем 70 тысяч тонн за первую половину июня.

У Казахстана Россия пыталась приобрести около 50 тысяч тонн АИ-92, но Астана требует официального запроса и подтверждения наличия свободных экспортных ресурсов.

Индия уже отправила не менее 60 тысяч тонн двумя танкерами. Одна из цепочек связана с НПЗ Nayara Energy в Вадинари, который на 49% принадлежит "Роснефти". Получается абсурдная схема: Россия продает Индии сырую нефть, индийский завод ее перерабатывает, а Москва выкупает обратно более дорогой бензин с добавленной стоимостью переработки, трейдинга, фрахта, страхования и перевалки.

Однако 400 тысяч тонн – это всего лишь около 13 тысяч тонн в сутки, то есть не весь нынешний дефицит.

Кроме того, Россия десятилетиями строила Приморск, Усть-Лугу, Новороссийск и другие порты для экспорта, а не для массовой приемки нефтепродуктов.

Импортному бензину нужны свободные резервуары, лабораторный контроль, перевалка, железнодорожные цистерны и доставка на тысячи километров вглубь страны. Ограниченная импортная инфраструктура и высокая конечная стоимость станут главными препятствиями для крупных морских поставок.

К тому же здесь присутствует риск для безопасности. Ведь как черноморские, так и балтийские порты находятся в радиусе поражения СОУ. Поэтому импортная цепочка может оказаться нестабильной.

Третий вопрос – кто за это заплатит. Государство уже готовит субсидии, привязанные к индийским ценам и стоимости доставки. Если импортная тонна будет дороже внутренней хотя бы на 100 долларов, компенсация 400 тысяч тонн обойдется бюджету примерно в 40 миллионов долларов ежемесячно; при разнице в 200 – уже в 80 миллионов долларов.

Альтернатива – отпустить цены. Тогда импорт станет коммерчески выгоднее, а спрос снизится. Но более дорогое топливо быстро отразится на тарифах грузовых перевозок, расходах аграриев, строительстве и продовольственной инфляции. Нынешняя третья модель – административно сдерживать цены в сетях ВИНК – уже породила две реальности: дешевый бензин, которого нет, и дорогой бензин у независимых операторов.

Четвертый путь – перераспределение между регионами. У нас в СМИ незамеченной прошла новость о снижении обязательной продажи бензина на бирже с 15 до 10%. Что это значит? Что ресурс остается внутри ВИНК и их сетей АЗС (60%). Но 40% АЗС в России – независимые. Они расположены в основном в небольших населенных пунктах, куда крупные сети не хотят выходить. То есть речь идет о перенаправлении ресурса из глубинки в крупные города.

Как помешать России выстоять в топливном кризисе?

Что касается импорта, то есть внешний способ затруднить российскую адаптацию. Угроза адресных санкций против трейдеров, банков, судовладельцев и терминалов, которые систематически обеспечивают импорт в Россию, может изменить коммерческий выбор "нейтральных" государств. А именно они сейчас получили предложения помочь России.

Кыргызстан, получающий из России более 90% бензина, уже просит помощи у Казахстана, Азербайджана, Узбекистана и Туркменистана. В условиях регионального дефицита одна и та же тонна может пойти либо в Россию, либо на стабилизацию рынков Центральной Азии. Если российский контракт будет сопряжен с санкционным риском, Баку или Астана могут выбрать более безопасного покупателя.

Здесь интересен пример Казахстана. Сначала появилось сообщение, что Россия ведет переговоры о примерно 50 тысячах тонн. А позже стало известно, что Астана требует официального запроса и подтверждения наличия свободного экспортного ресурса. Поэтому, если появятся новые аргументы, Казахстан явно может перенаправить ресурс в другую сторону.

Что касается ремонта НПЗ, то ЕС уже запрещает поставки в Россию товаров и технологий, пригодных для использования в нефтепереработке. Великобритания также отдельно выделяет нефтеперерабатывающее оборудование, энергетические технологии, топливные добавки и сопутствующие услуги.

То есть проблема не в отсутствии санкционной базы, а в том, что необходимо регулярно обновлять перечень критически важного оборудования; отслеживать поставки через третьи страны; определять конкретные заводы, установки и сервисные компании; устранять пробелы в отношении запчастей, программного обеспечения и технического обслуживания.

Россия, вероятно, не останется совсем без бензина. Но каждый следующий способ его добычи обходится дороже предыдущего: сначала запасы и запрет на экспорт, затем топливо худшего качества, далее субсидированный импорт и, в конечном итоге, ручное распределение между регионами и категориями потребителей.

Поэтому главный вопрос уже не в том, найдет ли Москва бензин, а в том, сколько она заплатит за каждую тонну – бюджетом, инфляцией, экспортными доходами, ресурсом автомобилей и стабильностью регионов.