Российская гражданская авиация из-за международных санкций и закрытия воздушных сообщений с европейскими направлениями переживает достаточно сложные времена. Например, количество инцидентов с самолетами российских авиакомпаний за неполный 2025 год выросло более чем в 4 раза по сравнению с 2024 годом.

Это, в свою очередь, связано с тем, что воздушные суда не обслуживаются должным образом. Ведь из-за санкций и дефицита комплектующих Россия покупает запчасти через схемы серого импорта, которые очень часто являются уже бывшими в употреблении. К тому же стоимость таких запчастей может быть дороже на 40 – 100%.

На фоне такой финансовой проблемы в отрасли, Россия уже готовится к продаже акций государственной компании "Аэрофлот", что может обернуться для бюджета страны новыми убытками.

24 Канал узнал, в каком состоянии сейчас гражданская авиационная отрасль России, долго ли она может продержаться без надлежащего финансирования и о чем свидетельствует намерение продать часть акций "Аэрофлота".

Google Если для вас важны оперативные новости Добавьте 24 Канал в избранное в Google Добавить

В аналитическом центре "Украинский институт будущего" на запрос 24 Канала рассказали, что состояние российской гражданской авиации на самом деле определяется не одномоментным прекращением операций, а постепенной деградацией. Однако постепенная деградация не означает коллапс.

Читайте также Дефицит бензина распространяется по России: жесткие лимиты добрались даже до Питера

Российский парк до сих пор поддерживается разборкой части бортов на запчасти, но ресурс этой модели ограничен количеством машин-доноров.

  • Поэтому, по данным "Росавиации", на октябрь 2025 года 76 авиакомпаний эксплуатировали 1 135 самолетов, из них 1 088 летно-пригодных и 47 выведенных из эксплуатации. А на начало 2022 года парк западного производства насчитывал 1 500 – 1 800 бортов.
  • Около 700 самолетов Boeing и Airbus остаются в эксплуатации за счет параллельного импорта и разборки других машин на запчасти.
  • В то же время "Аэрофлот" приобрел у Volga-Dnepr 8 самолетов Boeing (шесть 737-800BCF и два 747-400) для демонтажа на сумму около 130 миллионов долларов, с финансированием из Фонда национального благосостояния.
  • Но собственное производство не компенсирует выбытие. За 2022 – 2025 годы выпущено 13 самолетов: 12 Superjet и один Tu-214, не предназначенный для пассажирских перевозок.
  • С 2024 года из 40 запланированных машин сдано лишь 3, в 2025 году из 15 – 1. Причина – высокая зависимость от импортных компонентов. Дело в том, что доля иностранных комплектующих в Superjet оценивается в 60 – 80%, в MS-21 – около 60%, в Tu-214 – около 13%.

Справка: выводы и оценки аналитического центра о состоянии российской авиации формируются на основе независимых источников: ch-aviation (выпуск самолетов), издание Bloomberg (летная активность), решение лондонского Высокого суда (лизинг), независимые медиа. Данные "Аэрофлота" и "Росавиации" приведены с пометкой об источнике и не используются как основа оценок.

В разговоре с 24 Каналом эксперт по вопросам авиационного рынка Богдан Долинце рассказал, что для российской гражданской авиации наиболее прибыльными были маршруты, которые соединяли Европу с Азией.

Сейчас пассажиры пользуются другими направлениями, а это перелеты или через Ближний Восток, или через Турцию. Вполне логично, что это сильно повлияло на снижение количества перевозок российскими авиаперевозчиками.

Однако основная доля пассажиров, которые пользовались именно российскими авиалиниями, – это около 70% внутренних пассажиров. Если бы не этот фактор, то нынешняя ситуация в российской гражданской авиации была бы гораздо хуже.

Богдан Долинце,

авиационный эксперт, член Общественного совета Государственной авиационной службы

Сейчас проблемы в российской авиационной отрасли являются системными. Мы видим, что в год количество авиаинцидентов продолжает расти. А с начала прошлого года были свернуты программы поддержки авиаперевозчиков, которые работали с 2022 года. Они фактически "заливали" миллиарды рублей в отрасль для того, чтобы снизить последствия от ограничения Запада и падения объемов авиаперевозок.

В частности, за прошлый год – в период с января 2025 года по конец ноября 2025 года – количество инцидентов с самолетами российских авиакомпаний выросло в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом в 2024 году, обнародовала исследование "Новая газета Европа" на основе данных профильного канала Aviaincadent.

Поэтому было зафиксировано более 800 случаев неисправностей, а в 2024 году таких инцидентов было чуть больше, чем 200.

Кроме того, проблема России в гражданской авиации касается не только сокращения количества пассажиров, добавляет Долинце, это связано еще и с дефицитом и сложностью поддержать летную годность воздушных судов в связи с санкциями.

Даже так называемых схем серого импорта, несмотря на то, что они позволяют России получить некоторые компоненты к транспорту, недостаточно, чтобы обеспечить всю авиаотрасль,
– заявляет Богдан.

Кроме дефицита, важным еще является ценовая составляющая, ведь поставка запчастей через серый импорт выше на 40 – 100% от рыночной стоимости запчастей. К тому же компоненты могут быть изношенными, что дополнительно повышает риски для гражданской авиации.

Как следствие, это приводит к системному финансовому кризису самих перевозчиков. И продажа доли в авиакомпании "Аэрофлот" в том числе связана с дефицитом оборотных ресурсов для того, чтобы удержать перевозчика на плаву,
– подытоживает авиационный эксперт.

Одними из первых санкций, которые коснулись российской гражданской авиации, были: продажа, поставки, передача или экспорт воздушных судов, их деталей и оборудования в Россию, ограничения на ремонт и техническое обслуживание воздушных судов операторами ЕС, а также на страхование и перестрахование, говорится на сайте Europinian Commission. Кроме того, было полностью закрыто воздушное пространство ЕС для российских самолетов.

Если же вспомнить 2023, то в 11 пакете санкций ЕС ввел ограничения для борьбы с обходом санкций Россией через третьи страны. Поэтому были введены положения против так называемого "параллельного импорта", через который Россия пыталась получить авиационные компоненты, известно с сайта Европейского союза.

А в следующем 12 пакете санкций ЕС усилил экспортные ограничения на товары и технологии двойного назначения, а также расширил перечень компаний, которые причастны к обходу санкций. Это касалось и компонентов, которые могли использоваться в гражданской авиации.

В 16 пакете санкций в 2025 году Евросоюз дополнительно ужесточил ограничения в отношении авиационного сектора. Тогда были расширены запреты для перевозчиков, которые выполняют внутренние рейсы в России или способствуют поставке самолетов, авиатехнологий и оборудования российским компаниям.

А еще под санкции попали отдельные аэропорты и логистические узлы, в частности речь идет об аэропортах Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово).

По данным Службы внешней разведки Украины, федеральное агентство по управлению государственным имуществом России начало подготовку к продаже 23,76% акций авиакомпаний "Аэрофлота".

Напоминаем, что "Аэрофлот" – это российская авиакомпания, где контрольный пакет акций принадлежит государству. Поэтому информация о сделке по продаже акций свидетельствуют об очередных финансовых проблемах в экономике страны.

Дело в том, что после того, как состоится продажа акций, государство хоть и сохранит контроль над перевозчиком, но его доля сократится с почти 74% до 50%. К тому же этот пакет может быть продан с существенными убытками для федерального бюджета:

  • Если в 2020 году Министерство финансов России приобрело ценные бумаги за средства Фонда национального благосостояния по 0,85 доллара за акцию, то сегодня рыночная цена составит лишь около 0,66 доллара за акцию.
  • По предварительным расчетам, это может принести России убытков на около 170 миллионов долларов.

Долинце также говорит о том, что продажа части акций компании "Аэрофлот" означает постепенное истощение ресурсов. Речь идет о том, что запас прочности не только уже у российской власти, которая финансировала авиаотрасль, а и у самих государственных перевозчиков фактически иссяк.

На сегодня Кремль попытается найти средства для поддержки авиакомпании из любых других источников. И не исключено, что в самой России их нет, а потому одними из тех, кто может получить значительную долю "Аэрофлота", могут быть, например, китайские компании,
– прогнозирует Богдан.

В то же время ожидать того, что Россия исчезнет из авиасообщений пока существуют схемы обхода санкций и схемы серого импорта, не стоит. Хотя проблем в отрасли будет только увеличиваться: в частности стоит ожидать очередного подорожания стоимости владения самолетами, а следовательно, подорожание стоимости перевозок внутри страны.

Также закрытие дотационных рейсов, первая волна закрытия которых уже состоялась в 2023 году. Соответственно, это ухудшит сообщение Москвы с отдаленными городами России и наоборот.

Не стоит забывать и о том, что авиационный флот России продолжает стареть. И если раньше Россия планировала до 2030 – 2035 годов заменить чуть ли не треть всех западных авиалайнеров (говорилось о где-то почти 230 самолетах), то в период с 2022 по 2025 год удалось заменить лишь 13 самолетов из 120 запланированных на этот период.

А такие проекты, как самолеты Sukhoi Superjet, которым для россиян является символом возрождения авиастроения, являются мертворожденными из-за критической зависимости от западных компонентов.

  • Например, как передает "Украинский институт будущего", за 11 месяцев 2024 года независимые источники насчитали 208 инцидентов, около 90 из них – отказа двигателей и шасси.
  • Зато новости о продаже акций "Аэрофлота" отражают дефицит бюджета. И это признак фискального стресса государства и ограниченной стоимости актива, а не неплатежеспособности перевозчика.
  • Кроме того, программа импортозамещения в российской гражданской авиации постепенно сбавляет свои амбиции. Если изначально речь шла о более 1 000 новых самолетов до 2030 года, позже план скорректировали до 994 машин.

Сейчас ожидаем сокращения парка. "Росавиация" закладывает выбытие до 30% флота до 2030 года,
– говорит Анатолий Амелин, исполнительный директор и соучредитель "Украинского института будущего".

Интересно, что по данным Федеральной службы госстатистики, как пишут в Bloomberg, производство в авиационной отрасли в апреле этого года якобы выросло на 117%. Для сравнения средний темп роста в авиаотрасли в 2025 году составил 68%.

Впрочем, такой рост прежде всего касается военного сегмента этой отрасли, ведь скачок производства связан с большим спросом на беспилотники, которые Россия использует в войне против Украины.

Дело в том, что FPV-дроны стали доминирующим фактором наземных боев на сегодня, говорит старший научный сотрудник по военной авиации Международного института стратегических исследований Дуглас Барри. А беспилотники большой дальности дали Кремлю возможность компенсировать небольшой запас крылатых ракет и поддерживать частоту российских ударов по критической инфраструктуре Украины.

Рост военного сегмента в авиационной отрасли имеет еще и экономический эффект, ведь возможность наращивать производство танков и дорогой бронетехники ограничены из-за экономических трудностей. Например, официальные данные свидетельствуют о том, что рост в этих секторах замедлился до 4 – 5% против примерно 30% в предыдущие годы.

А вот дешевые беспилотники остаются одним из секторов, где можно быстро нарастить объемы производства. В начале года главнокомандующий Вооруженных сил Украины Александр Сырский сообщил, что Россия производит более 400 дальнобойных дронов ежесуточно.