Нові правила у вагонобудівній галузі ставлять її на межу банкрутства, – ФРУ

Про це заявив генеральний директор Федерації роботодавців України Руслан Іллічов.

Мінінфраструктури розробило проєкт наказу "Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті" у відповідь на звернення представників вагонобудівної галузі і компаній, що експлуатують нові вагони.

За словами Іллічова, в цілому поява документа – це позитивний сигнал для ринку, оскільки він демонструє намір врегулювати проблему з імпортом уживаних вагонів і супутніми проблемами на ринку залізничних перевезень.

Водночас МІУ передбачило можливість експлуатувати вагони-зерновози до 45 років, що несе загрозу банкрутства для вагонобудівних компаній та інвесторів у новий рухомий склад.

Учасники ринку неодноразово заявляли, що існуючі можливості для ввезення вживаних, але не придатних до експлуатації вагонів іноземного походження негативно впливає на безпеку вантажних і пасажирських перевезень.

Крім того, демпінгові ставки, які встановлюють власники таких вагонів, ставлять у нерівні умови логістичний бізнес, який інвестував кошти в придбання нового рухомого складу.

Також відсутність чіткої програми модернізації вагонного парку "Укрзалізниці" ставить на межу банкрутства практично всі основні вагонобудівні підприємства, які могли б забезпечити таку модернізацію.

"У новому наказі для вагонів-зерновозів порядок фактично залишився чинним: дозволена експлуатація вагонів віком до 45 років з дати виробництва за фактичний термін служби 30 років. Наприклад, граничний строк експлуатації піввагонів обмежений 33 роками, хоча і напіввагон і вагон-зерновоз, по суті, мають ідентичний конструктив і побудовані з використанням фактично однаковою рами і колісної пари. Тому їх термін служби повинен бути однаковим і застосування коефіцієнта 1,5 щодо зерновозів є абсолютно неприйнятним і необґрунтованим", – зазначив Іллічов.

За даними ФРУ, станом на 2021 рік в Україні експлуатується понад 30 тис. зерновозів, з яких 11,5 тис. належать "Укрзалізниці", а близько 19 тис. становлять приватний парк.

Основна маса вагонів-зерновозів, які експлуатуються в Україні були побудовані з 1982 по 1990 роки.

На думку ринку, термін служби вагона-зерновоза також повинен бути обмежений 33 роками і прирівняний до граничного терміну служби піввагона.

"Учасники ринку і ФРУ підтримують в цілому розроблений проєкт наказу МІУ і відзначають реальний позитивний ефект намір вирішити проблему колишнього у вживанні рухомого складу. Однак позиція МІУ залишити ринок перевезень саме зерновозами без змін, на нашу думку, не є обґрунтованою і остаточно призведе до банкрутства інвесторів, які експлуатують новий вагонний парк і інвестують в придбання нових вагонів-зерновозів українського виробництва, а також національних виробників вагонів. Враховуючи пропонований термін продовження служби таких вагонів, перше мінімальне списання старих зерновозів почнеться не раніше 2030 року. А відчутні обсяги виведення з експлуатації старих вагонів і розміщення замовлень на виготовлення нових будуть не раніше 2035 року", – зазначив Іллічов.

За його словами, експлуатація вагонів-зерновозів з продовженим терміном служби створює ризики для безпечного перевезення самого вантажу та ризиків втрати вантажу для перевізників та операторів.

Нові вагони мають більший обсяг і значно випереджають застарілі вагони по всім параметрам. Але рівень демпінгових ставок перевезень зернових, існуючий на ринку внаслідок експлуатації застарілого вагонного складу і штучного профіциту вагонів, призвели до того, що експлуатація нових вагонів стала економічно необґрунтованою і збитковою– додав Іллічов.

Нагадаємо, раніше повідомлялося, що, за підрахунками бізнес-асоціацій, економічний ефект від оновлення вагонного парку УЗ і приватних вантажоперевізників з урахуванням суміжних галузей міг би становити не менше 350 млрд грн, або близько 10% додаткового ВВП протягом найближчих 5-7 років.