Big Test подержанного Volkswagen Jetta: американская мечта

Volkswagen Golf – один из самых популярных автомобилей в мире. Jetta, по сути – "Гольф" в кузове седан, хотя у них нет ни единой общей кузовной панели. Наш подопытный автомобиль был куплен на аукционе в Америке, а изготовлен вообще в Мексике. Буенос диас, амиго!

Читайте также: Big Test б/у BMW E90/E91 – вопрос религии

У "Джетты" колесная база на 70 мм длиннее, чем у "Гольфа". Соответственно, и места в салоне больше, а также просто огромный багажник в 510 литров, а еще – складные спинки. Образцовый салон с точки зрения практичности, как для седана, разумеется.

Кузов

Кузов у ​​Volkswagen Jetta 6 неплохо сопротивляется коррозии. Но покупая Volkswagen Jetta 6, нужно понимать, что это всего лишь "биток" из США, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Читайте также: Big Test Toyota RAV4: законодатель моды

Моторная линейка достаточно широкая: бензиновые моторы объёмом от 1,2 до 2,5 л, дизеля – 1,6 и 2,0 л. Интересно, что в Америке есть даже "Джетта" с мотором от Golf GTi на 220 сил, который называется GLI и гибрид 1.4 TSI (150 к.с.) 20-киловатного электромотора (27 к.с.) сумарной мощностью 170 сил.

Несмотря на очень широкую линейку моторов, все "Джетты" были исключительно переднеприводными. Самыми беспроблемными коробками считаются механика на 5 и 6 передач и автомат на 6 скоростей, который шел на американский рынок. Машины с так называемой "сухой" 7-ступенчатой DSG (DQ200) лучше обходить десятой дорогой. Volkswagen много лет пытается "довести до ума" эту конструкцию, но, во-первых, это очень слабо получается, а во-вторых, расплачиваются за это потребители.

Срок службы "сухой" DSG на 7 передач – 50-100 тыс км. Ремонт очень дрогой. "Мокрые" 6-ступенчатые DSG чуть лучше – проблемы с ними возникают к 100-150 тыс км. Но до надежности обычной механики и классического автомата им еще очень далеко.

Читайте также: BIG Test: Что осталось от Toyota Camry за 26 лет

Самыми надежными моторами считаются старые атмосферные 4 цилиндровые 2,0 MPI и пятицилиндровые 2,5 MPI. Они имеют достаточно простую конструкцию, давно вылеченные "детские болезни", весьма достойный моторесурс (400-500 тыс км) и отлично подходят для переоборудования под ГБО. Единственным недостатком упомянутых атмосферных моторов можно назвать повышений расход масла. Многие владельцы с этим давно смирились и по чуть-чуть доливают в процессе эксплуатации.

С турбированными бензиновыми моторами ситуация сложнее. Практически у всех ресурс турбины едва достигает 200-250 тыс км. У наиболее "зажатых" версий (1,4 на 150 л.с.) иногда прогорают поршня. Естественно, ГБО на турбомоторы ставится, но с некоторыми "НО". Во-первых, сами газовые установки значительно дороже, во-вторых, экономят они гораздо меньше средств (вместе с газом идет впрыск бензина. В результате экономия не столь значительная, как при использовании обычного ГБО на атмосферном моторе).

Дизельные моторы любят за тяговитость и экономичность. Ненавидят за часто забивающийся клапан рециркуляции отработавших газов, сажевый фильтр, демпферный двухмассовый маховик (у версий с МКПП) и переборчивость к качеству топлива. Но ресурс у дизелей неплохой – сами моторы без проблем «бегают» по 350-500 тыс км. Раньше этого срока требует вмешательства лишь в турбонагнетатель и топливную аппаратуру.

Избегать пожалуй только 1.4 TSI на 150 или 160 сил, в котором скомбинирована и турбина и компрессор. У мотора прогорают поршня, видно что степень форсировки ему "не понравилась". На более слабых версиях мотора 1.4 на 122 силы иногда растягивалась цепь ГРМ. Но цепь после 200-т тысяч растягивается почти во всех моторах с таким приводом ГРМ. А еще моторы TSI с цепным приводом боятся парковки на передаче под горку. Из-за отсутствия давления натяжитель слабеет и цепь может провернуться, спровоцировав встречу клапанов с поршнями.

В целом до 2010 года конструкция поршневой группы отличалась неудачными маслосъемными кольцами, а до 2012 поршневые кольца также были тонкими и быстро изнашивались. И только под конец выпуска серии появились моторы, которые практически не подвержены залеганию колец и целому ряду сопутствующих проблем. Тогда же стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление. Выяснилось, что эффективность маслоотделителя сильно зависит от разрежения, и что у наддувного мотора разрежение оказалось выше планируемого. Это в свою очередь приводило к повышенному угару масла через вентиляцию картера.

Электрика

По электрической части назвать Volkswagen Jetta 6 надежным автомобилем можно довольно условно. Проблемы, характерные для подавляющего большинства автомобилей группы VAG, ее не обошли стороной. Радует, что "шнурок" для самостоятельной диагностики можно купить за 40-50 долларов. Прибор с названием VAG COM и его русскоязычная версия "Вася Диагност", подключается к любому ноутбуку и самостоятельная диагностика, подключение или отключение дотяжки стекол, задержки отключения фар и прочие операции выполняются не сложнее, чем заливка музыки через iTunes.

Читайте также: Nissan Rogue / X-Trail - доступный комфорт из Америки

Подвеска

"Джетту" у нас любят еще и за крепкую ходовую. И вылетающе на 50-80 тысяч стойки и втулки стабилизаторов "не в счет". Задние втулки стабилизаторов выхаживают тех же 80 тысячах. Шаровые служат до 200 тысяч, задняя подвеска - дольше (ревизия нужна на 100-150 тысячах). Менять придется отбойники задних амортизаторов, стойки и втулки стабилизатора и сайлентблоки задних рычагов. Пошипники ступиц служат долго, но меняются месте со ступицами. Наконечники рулевых тяг зодят до 150 тысяч км.

Задняя балка практически вечная, а многорычажка может потребовать обслуживания к 100-150 тыс км.

Вердикт

Если про покупателей новых "Джетт" можно было сказать, что у них не хватило денег на "Пассат", то на вторичке это не так. По цене от 8 до 18 тысяч долларов предложений очень много и выбрать есть из чего. При этом "Пассат B7" находится в этой же ценовой категории, так что выбор среди этих "Фольксов" зависит только от личного предпочтения.