Український ринок пального восени опинився під тиском одразу кількох чинників: загострення ситуації на Близькому Сході, напруженості на європейському ринку нафтопродуктів, ускладнення логістики та високої залежності України від імпорту. На цьому тлі ціни на дизель на українських АЗС наблизилися до 105 гривень за літр, а питання стабільності постачання знову стало одним із ключових для економіки.
Уряд спробував відреагувати на ситуацію, запровадивши пріоритетне оформлення імпортного пального на кордоні. Паралельно міжнародні партнери обговорюють використання стратегічних резервів нафти та нафтопродуктів. Що буде із цінами в Україні надалі, розбирався 24 Канал.
Чому дизель в Україні подорожчав до 105 гривень
Однією з головних причин осіннього подорожчання стала напруженість на міжнародному ринку нафтопродуктів. Конфлікт на Близькому Сході та порушення торговельних маршрутів створили додатковий тиск на постачання, особливо дизельного пального.
Для України ситуація ускладнюється високою залежністю від імпорту готових нафтопродуктів. Після російських атак на нафтопереробну інфраструктуру країна втратила можливість забезпечувати внутрішній ринок власним виробництвом у необхідних обсягах.
Відповідно, будь-які перебої з європейськими поставками або зміни закупівельної вартості безпосередньо впливають на українських споживачів.
Як пояснив американський юрист і політичний стратег Юрій Ванетик у коментарі для 24 Каналу, українські оператори АЗС змушені враховувати не лише ціну вже закупленого пального, а й вартість наступних партій. У міжнародній торгівлі це називають вартістю заміщення запасів: компанія має розуміти, скільки коштуватиме придбання аналогічного обсягу продукції для поповнення резервів.
Юрій Ванетик
Американський юрист та політичний стратег
Український оператор роздрібного ринку не може стабільно продавати літр пального дешевше, ніж коштуватиме заміна цього літра новим імпортним пальним, навіть якщо попередні запаси були придбані за нижчою ціною.
На ціноутворення впливають не лише міжнародні котирування дизеля, а й маржа європейських нафтопереробних заводів, страхування вантажів, транспортування, валютний курс та витрати на фінансування імпорту.
Середні ціни в мережі АЗС «Amic Energy» станом на
При цьому дизельний ринок має особливість: попит на нього формують одразу кілька стратегічно важливих секторів економіки. Йдеться про вантажні перевезення, аграрне виробництво та резервну генерацію електроенергії. Тобто навіть за високих цін потреба в дизелі залишається значною, що додатково посилює конкуренцію за доступні обсяги.
Фізичний дефіцит чи проблеми з імпортом: що відбувається на ринку
Високі ціни не обов'язково означають, що в країні фізично закінчується пальне. Як пояснює Ванетик, важливо розрізняти нестачу самого продукту та ситуацію, коли імпортери не можуть закупити достатні обсяги за економічно прийнятною ціною.
Є важлива різниця між фізичним дефіцитом пального та нестачею пального, доступного за комерційно прийнятною ціною
На практиці це означає, що пальне може залишатися у продажу на АЗС, але імпортери вже працюватимуть із меншими запасами, постачальники обмежуватимуть обсяги відвантажень, а регіональні нафтобази матимуть менші резерви. У такому разі ринок стає вразливішим до будь-яких нових перебоїв.
Показовою стала ситуація восени, коли проблеми виникли не лише через міжнародні ціни, а й через логістику. Зокрема, низький рівень води на Дунаї обмежував можливості перевезення пального баржами, а на західному кордоні виникали затримки залізничних та автомобільних поставок.
За інформацією Reuters від 12 жовтня, український ринок відчував труднощі з фізичною доступністю дизеля, а затримки окремих залізничних перевезень сягали восьми днів. У вересні Україна імпортувала 537 тисяч тонн дизельного пального, що на 9% менше, ніж у серпні.
Однак ці показники не доводять наявності загальнонаціонального дефіциту. Радше вони свідчать про вразливість системи постачання до одночасного впливу зовнішніх та внутрішніх ризиків.
Я б охарактеризував нинішню ситуацію як напружений і вразливий ринок імпорту, а не як незалежно підтверджений загальнонаціональний дефіцит фізичних обсягів пального
На його думку, для об'єктивної оцінки ситуації державі необхідно регулярно оприлюднювати дані про обсяги імпорту за видами транспорту, запаси на нафтобазах, гуртові пропозиції, перебої з роздрібним постачанням та середній час очікування на кордоні.
Як уряд намагається стабілізувати ринок пального
Одним із кроків уряду стало ухвалення постанови №1300 від 20 жовтня 2026 року. Документ передбачає тимчасовий пріоритет для перевезень пального автомобільним і залізничним транспортом, а також прискорення окремих процедур на кордоні та в портах.
- Ідея полягає в тому, щоб скоротити час доставки пального та підвищити ефективність використання наявного транспорту.
- Швидший обіг завантажених і порожніх цистерн дає змогу перевозити більше вантажів без необхідності збільшувати кількість транспортних засобів.
Втім, цей механізм не вирішує всіх проблем ринку. Якщо імпортер не може знайти необхідний обсяг дизеля в Європі, стикається з нестачею залізничних цистерн або отримує пропозиції за надто високою ціною, прискорення митного оформлення не змінить вартості закупівлі.
Якщо проблема полягає у відсутності дизеля на європейських терміналах, недоступності залізничних цистерн або надто високій ціні пропозиції постачальника, швидший перетин кордону не створить додаткових обсягів пального
Тобто державне рішення може усунути частину логістичних перешкод, але не здатне самостійно збільшити пропозицію на міжнародному ринку.
За оцінкою експерта, за сприятливого розвитку подій нормалізація імпортних потоків і стабілізація європейських цін можуть забезпечити зниження вартості дизеля приблизно на 2-5 гривень за літр протягом кількох тижнів. Водночас він наголошує, що це умовний сценарій, а не гарантований прогноз.
Зверніть увагу! Перші ознаки поліпшення ситуації з постачанням з'явилися вже наприкінці жовтня. За даними галузевих джерел, Україна імпортувала 588 тисяч тонн дизельного пального за місяць, перевищивши попередній прогноз майже на 7%. Збільшення поставок допомогло послабити напруженість на гуртовому ринку.
Нафтові запаси Європи: наскільки вистачить цього ресурсу
Ще один інструмент стабілізації - використання стратегічних резервів нафти та нафтопродуктів. Міжнародне енергетичне агентство координує відповідні заходи, покликані пом'якшити наслідки міжнародної енергетичної кризи.
15 жовтня МЕА повідомило, що країни-учасниці вже вивільнили близько 330 мільйонів барелів у межах колективних дій, розпочатих у березні 2026 року. Ще приблизно 100 мільйонів барелів мали бути поставлені відповідно до наявних зобов'язань. Окремо агентство закликало прискорити постачання понад 20 мільйонів барелів дизельного пального.
Важливо! Ці обсяги охоплюють різні нафтові продукти, а не лише дизель. Тому загальний обсяг вивільнення не можна трактувати як додаткову пропозицію готового дизельного пального.
За словами Ванетика, використання резервів може зменшити короткостроковий тиск на ринок, але його ефективність залежить від того, наскільки швидко нафтопродукти потраплять до потрібних регіональних логістичних центрів.
Аварійні запаси можуть пом'якшити короткострокове зростання цін, скоротити дефіцит і зменшити панічні закупівлі. Проте вони менш ефективні, коли залишаються обмеження в роботі нафтопереробних заводів, морських маршрутів або розподільчих мереж
Крім того, стратегічні резерви не є безмежним ресурсом. Їхнє використання допомагає пом'якшити кризу, але не може замінити стабільне виробництво та регулярні комерційні поставки.
Станом на 13 листопада Reuters повідомило, що країни МЕА планують вивільнити ще близько 71 мільйона барелів нафти та нафтопродуктів до лютого 2027 року. Із цього обсягу приблизно 15 мільйонів барелів припадає на дизель. Загальний обсяг вивільнення в межах березневої ініціативи може зрости приблизно до 420 мільйонів барелів.
Це свідчить, що міжнародні механізми реагування продовжують працювати, однак напруженість на ринку дизеля залишається суттєвою.
Чому зниження податків не гарантує дешевшого пального
На тлі зростання цін одним із найочевидніших рішень може здаватися тимчасове зниження акцизу або ПДВ. Проте такий крок має суттєві бюджетні наслідки, особливо в умовах повномасштабної війни.
За оцінкою Ванетика, широке податкове послаблення не є оптимальним інструментом реагування на дефіцит пропозиції. Воно може частково знизити кінцеву вартість пального, але не гарантує, що вся сума податкової пільги дійде до споживача.
Коли пропозиція обмежена, частину економії можуть отримати імпортери, дистриб'ютори або роздрібні мережі. Крім того, дешевше пальне стимулюватиме попит, тоді як обсяги постачання залишатимуться незмінними. Це може лише посилити дисбаланс на ринку.
Зниження податків, яке стимулює попит без збільшення пропозиції, може посилити саме той дефіцит, який воно покликане подолати
Натомість Ванетик пропонує зосередитися на поетапних заходах: забезпеченні прозорого проходження кордону, захисті логістичної інфраструктури, доступі імпортерів до фінансування та контролі за дотриманням конкурентних правил.
- Якщо ж податкові послаблення будуть необхідними, їх варто робити тимчасовими, адресними та з чітко визначеним строком завершення.
- Разом з цим, підтримку доцільніше спрямовувати на критично важливі сфери: екстрені служби, громадський транспорт, аграрне виробництво та об'єкти критичної інфраструктури.
Окремий ризик становить адміністративне обмеження роздрібних цін. Якщо встановлена державою ціна буде нижчою за реальну вартість закупівлі та доставки нового пального, імпорт може стати економічно невигідним. У такому разі замість доступнішого пального споживачі ризикують отримати його нестачу.
Між здешевленням і новим стрибком: що буде з цінами на дизель
Прогнозувати подальшу динаміку цін на пальне складно, оскільки ситуація залежить від кількох змінних. Серед основних ризиків - нові перебої в роботі європейських нафтопереробних заводів, проблеми з морськими маршрутами, валютні коливання та пошкодження української інфраструктури.
Нагадаємо! У жовтневому коментарі Ванетик окреслив стрес-сценарій, за якого дизель міг би додатково подорожчати на 5–10 гривень за літр. Такий розвиток подій експерт пов'язував із подальшим погіршенням ситуації на зовнішніх ринках і логістичними проблемами. Він наголошував, що це не гарантований прогноз: за відновлення імпорту та зниження європейських цін пальне могло б стабілізуватися або подешевшати.
Водночас у листопаді з'явилися сигнали про можливу стабілізацію. 13 листопада прем'єр-міністр Сергій Корецький заявив, що нові партії пального, закуплені за нижчими цінами, мають сприяти здешевленню на українських АЗС.
За оцінкою директора консалтингової групи А-95 Сергія Куюна, бензин може подешевшати до 80 гривень за літр або нижче протягом двох-трьох тижнів. Щодо дизеля він також допускає повернення цін нижче 100 гривень за літр до кінця листопада.
У довгостроковій перспективі Україні необхідно диверсифікувати джерела імпорту, розвивати залізничну та дунайську інфраструктуру, створювати розподілені резерви й укладати резервні контракти з постачальниками із сусідніх країн.
Мета полягає не в тому, щоб зробити пальне штучно дешевим на один тиждень. Потрібно забезпечити його стабільну доступність навіть під час наступного шоку
Отже, головна проблема українського ринку полягає не лише у високій вартості пального. В умовах війни критично важливо мати можливість отримувати його стабільно навіть тоді, коли міжнародна ситуація різко погіршується.
Повʼязані теми:
Якщо Ви виявили помилку на цій сторінці, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter
Коментарі