Игорь Сикорский – киевский конструктор, чье предприятие производило больше всего вертолетов
Будущему инженеру полеты снились еще с детства. Книги Жюля Верна, рассказы мамы о Леонардо да Винчи и привели Сикорского в Киевский политехнический институт. Именно здесь 19-летний юноша берется за создание своего первого вертолета. Дни он проводит в авиагараже КПИ, а вечером продолжает мастерить во дворе родительского дома. Обе попытки будет ожидать неудача – в то время еще не существовало легких двигателей большой мощности.
Читайте также: Cardiomo – украинский стартап, который поможет заботиться о своих родных
Сикорский понимал – эти идеи нужно отложить, поэтому берется за самолеты. В 1912 С-6 Сикорского устанавливает мировой рекорд скорости – 111 км/ч. А потом ему первому в истории авиации приходит идея оборудовать самолет сразу четырьмя двигателями. Так, С-22 "Илья Муромец" станет одним из самых многочисленных бомбардировщиков Первой мировой войны.
Первый полет Сикорского на вертолете
Революция 1917 года заставит конструктора эмигрировать во Францию, а оттуда – в США. Среди таких же эмигрантов ему удается найти единомышленников и объявить предоплату акций будущей компании. Тогда в киевлянина больше поверил композитор Сергей Рахманинов – перечислил 5000 долларов. Собрав достаточно средств, в 1923 году основывает "Sikorsky Aero Engineering Corporation". А в августе следующего года представляет S-29-A, который мог перевезти 14 пассажиров со скоростью 130 км/ч.
Сикорский понимал, что инфраструктуры для самолетов еще не хватает – на всю страну несколько аэропортов, зато есть огромные водные пространства, поэтому решает использовать их вместо взлетно-посадочной полосы. Сенсацией станет самолет-амфибия S-40 и S-42, которые могли перевозить 38 пассажиров на расстояние до 1500 км. Это был крупнейший коммерческий лайнер того времени, что под флагом "Pan American Airways" осуществлял рейсы до Карибского побережья и Южной Америки. Телевизионщики гордо рассказывали, что теперь все желающие могут осмотреть экзотические Пуэрто-Рико, Гавану или Бразилию.
Читайте также: "Дуплет" – сверхмощный боевой модуль для украинских БТР
Все это время Сикорский не забывал о вертолетах. Его экспериментальный VS-300 был настолько удачным, что инженеры даже выпустили рекламу, где предлагали американцам вместо автомобилей, летать на вертолете в магазин. Но позволить себе такой вид транспорта могла разве что армия США, и в 1942 году принимает на вооружение первые серийные модели R-4. В начале 1944 года состоится первая в мире спасательная операции на вертолете, – американских моряков эвакуируют из потопленного эсминца "Тернер".
Настоящий бум на вертолеты будем ждать Сикорского после завершения войны. S-55 будет выпускаться не только в США, – лицензии приобретут еще и Япония, Великобритания и Франция. Это был первый в мире вертолет, который пересек Атлантический океан.
Игор Сикорский
Последним творением Сикорского стал S-58 1954 года – военно-транспортный вертолет, который вмещал на борту до 16 солдат. Эту модель закупали армии 25 стран мира, им перевозили президентов Ейнзерхауэра и Кеннеди. В 1959 году в Белый Дом с официальным визитом прибыл Никита Хрущев. После нескольких встреч Дуайт Эйзенхауэр пригласил гостя в свою загородную резиденцию в 100 километрах от Вашингтона. Лететь надо было на вертолете, конструкция которого вызвала мало доверия у Хрущева. Зато сразу после приземления генсек попросил разрешение приобрести 32 модели для СССР, США согласовали только 2.
Киевлянин подаст в отставку в 68 лет, оставаясь техническим консультантом в течение следующих 15 лет. Компания Сикорского подсчитала, что с 1944 года и до начала 2000 их вертолеты помогли спасти более 2 миллионов человек.
Украинец Архип Люлька создал двигатели, которые позволяли превысить скорость звука
По его разработки с нетерпением ждали создатели истребителей и бомбардировщиков. От мощности его двигателей зависело, насколько успешной станет модель их самолетов. Архип Люлька первым в мире предложил идею двухконтурного турбореактивного двигателя, которую и в наши дни используют в пассажирской и военной авиации.
В 1931 году уже в статусе аспиранта Люлька переводится в Харьковский авиационный институт, где именно изучали, как с помощью горячего пара раскручивать турбину самолета. Эту идею конструктор отклонил: зачем поднимать в небо массивный резервуар для конденсата, который только будет воровать емкость и полезную грузоподъемность.
Читайте также: Михаил Кравчук — гениальный математик, чьи работы стали основой для создания первого компьютера
Другое дело — газ. Вот только и здесь проблема. Он будет эффективным, если достигнет более тысячи градусов, но тогда не было материалов, которые выдерживали такую температуру. По ночам на кухне украинец с сотрудниками рисует эскиз нового турбогазового двигателя, которому хватает и 700 градусов. Мысли профессоров разошлись: кто-то называет идею абсурдной, другие же рекомендуют показать чертежи в Москве.
В 1939 году Люлька 13 дней просидит в приемной министра, пока ему наконец назначают встречу в 2 ночи. Скепсис чиновника рассеивается, когда конструктор обещает, что с его двигателем самолеты будут разгоняться до 900 километров в час.
Украинца сразу направляют в Петербург возглавить конструкторское бюро, где команда проводит успешные испытания турбореактивного двигателя ТР-1, но это только начало. Вскоре конструктор предлагает усовершенствованную версию — двухконтурный турбореактивный двигатель, за который в апреле 1941 года Архип Люлька получает патент.
Архип Люлька на официальной встрече с чиновниками
Внедрению новой технологии сначала помешает Вторая мировая, а затем и сопротивление других конструкторов, мол, поршневые двигатели и так прекрасно справляются со своей функцией. А вот другие страны не медлили, и в 1944 году на фронте появляются реактивные истребители Me-262 и Не-162 от немецких фирм Messerschmitt и Heinkel. Партийное руководство теперь само идет к украинцу и просит подготовить реактивный двигатель для экспериментального истребителя Су-11.
В 1947 году самолет будет мчаться на высоте 5 тысяч километров на скорости 950 километров в час. С этого момента практически все истребители серии Су будут летать на двигателях украинца и за каждым творением будут закреплять его инициалы.
Читайте также: Варвара Каринская – модельер из Харькова, которая получила Оскар за свои костюмы
Пройдет всего 7 лет и конструктор превзойдет свое предыдущее достижение вдвое – АЛ-7Ф-1 позволил Су-7 развить скорость 2120 километров в час и установить 4 мировых рекорда по скорости и набору высоты.
Военное руководство однако и дальше требовало улучшать показатели. Так презентуют новую разработку АЛ-21Ф3, которая по мощности и технологиями напоминала детище General Еlectric – двигатель J79. Однако позже стало очевидно: двигатель украинца затягивал больше воздуха, сильнее его сжимал, и при сгорании топлива выделял больше тепла.
Последняя разработка Архипа Люльки — АЛ-21Ф3
В конце жизни Люлька представит свое основное детище — сверхмощный двигатель АЛ-31Ф, который выводил истребитель Су-27 на высоту 15 тысяч метров за 76 секунд и обеспечивал скорость в 2,5 тысячи километров в час. Друзья рассказывали, что в московской квартире конструктора висело 2 портрета — Тараса Шевченко и его учителя Михаила Кравчука.
Петр Балабуев – создатель самых больших самолетов в мире
В конструкторское бюро Олега Антонова он попадет в 1954 году,– последний возлагал большие надежды на молодых выпускников Харьковского авиационного института. Балабуев ярко среди них выделялся. Начав с работы в мастерских, он уже в 30 лет занимает должность одного из заместителей Антонова. Луганчанин не только обладает конструкторским талантом, но и организационными способностями.
Петр Балабуев
Когда в Ташкенте наладили серийное производство "Антеев", именно ему доверили координацию всех процессов и испытания. Советский союз настолько гордился новинкой, что даже впервые решился принять участие во французском авиасалоне Ле Бурже. Так, в 1965 году зрители увидели самый мощный турбовинтовой самолет в мире, который, кстати, таким остается и до сих пор.
Самолет "Антей"
Первые попытки заканчиваются неудачей, становится понятно – со старыми технологиями самолет не построить, нужно модернизировать всю авиапромышленность: разрабатывают более мощные двигатели, надежную электронику для штурвала, улучшенные свойства сплавов для крыльев – в общем Балабуев координирует работу 800 привлеченных предприятий. На его столе лежат 540 возможных вариантов компоновки самолета и 36 эскизов крыла – от главного конструктора ждут указаний.
Читайте также: Гром-2 – лучший ракетный комплекс Украины времен независимости
В 1968 все внимание к себе привлек Локхид C-5 "Гэлэкси" – американский самолет, превзошедший общую грузоподъемность "Антея" на 100 тонн. Кремль подозревал, что этим преимуществом воспользуются военные для оперативной переброски войск и вооружения, поэтому приказывает КБ Антонова возврнуть советской авиации первенство. Другими словами, характеристики Антея надо было улучшить вдвое, – на этот раз задача ляжет на плечи Балабуева.
В 1985 году Ан -124 Руслан прибудет в Ле Бурже. Опять сенсация, и снова антоновка на шаг впереди. Грузовой отсек длиной в 36 метров и шириной – 6 метров, пол сделан из титана, поэтому внутри может ездить тяжелая гусеничная техника. За 2 недели АН-124 установил сразу 21 рекорд, главный из которых – подъем на высоту почти 11 километров с грузом в 170 тонн.
Ан-124
Сначала Ан-124 рассматривали как подмогу для военно-воздушных сил – перебросить в горячую точку оружие или танки, вывезти бойцов. Впрочем, впоследствии переквалифицировали в "летающий грузовик" для гражданских нужд. Были в истории Руслана и оригинальные рейсы – перевозки 52 тонн золота, сценического оборудования для Майкла Джексона и даже слона, дельфинов и 25-метровый кактус.
Читайте также: Украинская компания, что творит революцию в киноиндустрии – Front Pictures
Тут бы можно было и отдохнуть на лаврах, но перед Балабуевым поставят еще одно задание – подготовить самолет, который бы смог перевозить космический корабль Буран. На этот раз разработка заняла рекордные 3,5 года, ведь инновационные технологии, использованные в "Руслане", имели еще значительный ресурс для совершенствования.
В 1989 году на авиасалон в том же Ле Бурже Ан-225 "Мрия" прилетит с космическим челноком на спине, так, чтобы с первого взгляда мировая авиационная элита осознала масштабы их разработки. В отсеке длиной 43 метра и шириной – 6 могли уместиться 80 легковых авто, корпус Боинга 737, или же 250 тонн другого груза – скажем, генераторы для электростанций и 40-метровые лопасти турбин. В общем "Мрия" поставит 240 авиарекордов и сохранит титул самого большого самолета в мире до наших дней.
На посту главного конструктора Предприятия Антонов Бабабуев проработал 21 год. Работа занимала практически все время, для жены и семьи оставалось немного. Впервые в Советском союзе конструктор сократил для работниц рабочий день до 6 часов с сохранением заработной платы.
Игорь Пастернак – украинец, готовый сделать революцию в транспортных перевозках
Дороги, порты, железнодорожные пути и аэродромы, – все это инфраструктура, которая требует огромных средств для постройки и немалых на содержание. Пастернак уверяет, для его машин этого всего не нужно, а значит цена на перевозку будет значительно ниже. Речь идет о дирижабле. Да-да, мы знаем, что вы скажете – мол, это устаревшая технология прошлого века. И после масштабной катастрофы Гинденбурга в далеком 1937 году надо быть сумасшедшим, чтобы взяться за такую идею. Что же, Пастернак себя таковым и называет.
Читайте также: Инженер украинского происхождения, без которого Apple не имел бы шансов на успех: Стива Возняк
Вся эта история началась еще во Львове, когда 12-летний парень впервые прочитал о необычном летательном аппарате. Учась на инженерном факультете Львовского университета, организовал авиакружок и начал изготавливать первые дирижабли и аэростаты. Юношеское увлечение со временем переросло в кооператив с неплохой прибылью.
Игорь Пастернак находился на этом дирижабле в 2013 году
Когда Советский Союз распался, Игорь понял, что молодой бизнес надо переводить в Штаты. Это был 1994 год. Переехал с несколькими тысячами долларов, не имея никаких бизнес связей и к тому же не зная английского языка. Пастернак нанял переводчика, и уже в 1996 году его дирижабль летал над олимпийским городком в Атланте.
Именно размещение логотипов и держало на плаву компанию, но такой бизнес был слишком мелким. Главной целью для его птичек были именно грузовые перевозки, особенно в районы, где нет дорог или взлетно-посадочных полос. Бывший львовянин умудрился скрестить вертолет, гидроплан и подводную лодку. Для взлета больше не нужно сбрасывать балласт, а подъем обеспечивают винты, как и у вертолета.
В дирижабле Пастернака гелий из оболочки частично выкачивают в специальные баллоны, а не выпускают в атмосферу, как в традиционных моделях, что дает аппарата возможность приземляться без мачт и тросов. Это собственная разработка украинца, и он подал заявку на патент. Такой гибрид потребляет всего 30% топлива, необходимого для самолета такого же веса, ведь не использует энергию во время подъема или спуска, а только во время горизонтального движения.
Игорь Пастернак с дирижаблем
В 2010 году американское правительство выделило ему 50 миллионов долларов на строительство первого прототипа грузового дирижабля – Dragon Dream длиной 81 метр. Когда все было готово – в ангаре обвалилась крыша и сильно повредил технику. Пастернак даже судился с государством. Если раньше планировали постройть 24 дирижабля до 2024 года, то форс-мажор немного сместил временные рамки.
Игорь Пастернак
Сейчас команда работает над масштабными моделями – например, длиной 280 метров, которые смогут перевозить 250 тонн на 10 тысяч километров. Фактически – это столько же, как и самолет "Мрия", но им не потребуется аэродром. Скажем, их можно было бы использовать на Гаити или после урагана Катрина. Дирижабль может зависать в воздухе и спускать контейнер за считанные минуты.
Читайте также: Как украинец совершил техническую революцию в дирижаблях
Конкуренции Пастернак не боится. Хотя в мире и наберется десяток подобных компаний, готов и дальше бороться за свое первенство. В феврале 2014 года, во время Майдана инженер впервые за 20 лет вернулся в Украину. Признавался, что в тот момент снова почувствовал себя украинцем. Так началось и бизнес-сотрудничество. На Азовском море установили для пограничников систему обнаружения и идентификации, – такую же, как и на собственных дирижаблях. А также готовят завод для производства модифицированной версии винтовки М4 (эм 4).
"Аэропракт" – один из самых известных производителей сверхлегких самолетов
Закончив авиационный институт, Юрий Яковлев получил приглашение из Киева работать на предприятии Антонова. Днем он проектировал сверхмощные военные и пассажирские суда, а вечером - его тянуло к ультралегких. Так появляется идея создать любительский клуб самолетостроения "Аэропракт".
В 1990 году команда берется за разработку двухместного самолета А-20 и даже находит инвестора для серийного производства. Раскол Союза мгновенно сломает все планы конструкторов. (Интершумом путч). На тот момент готовыми было 2 самолета, но о них никто не знает, денег на рекламу нет, как и на участие в авиавыставках. Единственное, что могли себе позволить - международные соревнования по летного мастерства.
Читайте также: Чому українець, який створив Супермена, десятиліттями виборює авторське право на героя
Заплатив 300 долларов, киевляне показывали все, на что способно их детище, надеясь заинтересовать состоятельных посетителей. План сработал. В 93-м они впервые продают свой самолет за 12 000 долларов и еще 2000 получают за ремонт и изготовление деталей для румынских планеров.
Переломной станет поездка в Объединенные Арабские Эмираты, где местный шейх лично испытал их модели. Те не только оказались надежнее и выносливее американских или немецких аналогов, но и стоили на треть меньше. Шейх предлагает стать бизнес-партнером.
Юрий Яковлев
Заказов становилось все больше, и одновременно от клиентов звучали и предложения улучшений. Так в 96-м киевляне представляют самолет А-22. Цена выросла до 27 000, что было вполне приемлемым для иностранных покупателей. Эту модель закупали сингапурские спасатели для наблюдений за береговой зоной, австралийские пожарные, испанские картографы и немецкие фермеры. А-22 можно встретить на аэродромах летных школ Ирана и Саудовской Аравии.
В наши дни "Аэропракт" выпускает в среднем 60-80 самолетов в год. Кроме любимца А-22, это и двухместный гидроплан А-24 и двухмоторный А -36. Конструкторы уверяют, процесс совершенствования бесконечен, поэтому не перестают придумывать новые модификации.