Як Росія намагається подолати дефіцит пального і чому кожне рішення створює нову проблему

У Росії вже дозволили продавати неякісне пальне, яке роками було заборонене

Випуск бензину наприкінці місяця становив приблизно 90 тисяч тонн на добу, на 25% менше, ніж роком раніше. Тоді як літнє добове споживання перевищує 110 тисяч тонн. Отже, базовий розрив сягає щонайменше 20 тисяч тонн щодня, або близько 600 тисяч тонн на місяць. Про це пише Максим Гардус.

У червні завантаження нафти й нафтопродуктів на мережі РЖД скоротилося приблизно на 17% рік до року – до 13,5 мільйона тонн. Біржові продажі АІ-92 і дизеля на Петербурзькій міжнародній товарно-сировинній біржі впали більш ніж удвічі, АІ-95 – приблизно на третину, а затримки відвантажень на один – два місяці стали нормою. На незалежних АЗС ціни вже доходять до 120 – 140 рублів за літр.

Нові удари продовжують змінювати цей баланс. НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" у Кстові – четвертий за потужністю в Росії та другий за випуском бензину. На нього припадало близько 11% російського виробництва бензину, значна частина якого спрямовувалася до московського регіону. Пошкодження установки первинної переробки АВТ-6 означає не просто втрату сирої перегонки: без її фракцій недоотримують сировину установки каталітичного крекінгу, риформінгу та гідроочищення. 

Географія дефіциту теж показова. Обидві столиці, Москва і Санкт-Петербург, отримують пріоритетний ресурс великих вертикально інтегрованих нафтових компаній, тоді як у Краснодарському краї, Іркутській області, Забайкаллі, Поволжі та на окупованих територіях закриваються АЗС, запроваджуються ліміти й ручний розподіл. 

Віцепрем'єр Олександр Новак уже говорить не лише про загальний баланс, а про "адресні рішення" для найбільш уразливих регіонів, насамперед тих, де немає власних мереж ВІНК. Це означає, що криза стала одночасно виробничою, логістичною і регіональною. 

Перший резерв Кремля – збільшити випуск за рахунок якості. Уряд дозволив до кінця року продавати бензин із параметрами "Євро-3", фактично повернувши стандарт, заборонений ще 1 липня 2016 року. Податкові зміни також дозволяють використовувати прямогонний бензин у сумішах із компонентами нижчої якості. Технологічно це дає змогу частково обійти пошкоджені установки глибокої переробки та швидше отримати товарне пальне. 

Але ціна такого рішення – вищий вміст сірки, бензолу й ароматичних сполук, падіння ефективності каталізаторів і лямбда-зондів. Старі карбюраторні "Жигулі" переживуть таке пальне легше, ніж сучасні китайські Geely, Haval, Chery або навіть російська Lada Vesta. 

Російська влада фактично переносить частину вартості кризи з НПЗ і бюджету на власників автомобілів, систему охорони здоров'я та міське повітря.

Чи врятує Росію імпорт?

Другий інструмент – імпорт. Москва планує купувати до 400 тисяч тонн бензину на місяць. Білорусь уже майже потроїла залізничні поставки – до понад 70 тисяч тонн за першу половину червня.

У Казахстану Росія намагалася придбати близько 50 тисяч тонн АІ-92, але Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу. 

Індія вже відправила щонайменше 60 тисяч тонн двома танкерами. Один із ланцюжків пов'язаний із НПЗ Nayara Energy у Вадінарі, який на 49% належить "Роснафті". Виходить абсурдна схема: Росія продає Індії сиру нафту, індійський завод її переробляє, а Москва викуповує назад дорожчий бензин із доданою вартістю переробки, трейдингу, фрахту, страхування і перевалки. 

Проте 400 тисяч тонн – це лише близько 13 тисяч тонн на добу, тобто не весь нинішній дефіцит. 

Крім того, Росія десятиліттями будувала Приморськ, Усть-Лугу, Новоросійськ та інші порти для експорту, а не для масового приймання нафтопродуктів. 

Імпортному бензину потрібні вільні резервуари, лабораторний контроль, перевалка, залізничні цистерни й доставка на тисячі кілометрів углиб країни. Обмежена імпортна інфраструктура та висока кінцева вартість будуть головними перешкодами для великих морських поставок. 

До того ж тут є і безпековий ризик. Адже як чорноморські, так і балтійські порти є в радіусі ураження СОУ. Тож імпортний ланцюжок може бути несталим.

Третє питання – хто за це заплатить. Держава вже готує субсидії, прив'язані до індійських цін і вартості доставки. Якщо імпортна тонна буде дорожчою за внутрішню хоча б на 100 доларів, компенсація 400 тисяч тонн коштуватиме бюджету близько 40 мільйонів доларів щомісяця; за різниці 200 – уже 80 мільйонів доларів.

Альтернатива – відпустити ціни. Тоді імпорт стане комерційно вигіднішим, а попит зменшиться. Але дорожче пальне швидко перейде у тарифи вантажних перевезень, витрати аграріїв, будівництво та продовольчу інфляцію. Нинішня третя модель – адміністративно стримувати ціни у мережах ВІНК – уже породила дві реальності: дешевий бензин, якого немає, і дорогий бензин у незалежних операторів.

Четвертий шлях – перерозподіл між регіонами. У нас в медіа непоміченою пройшла новина про зниження обов'язкового продажу бензину на біржі з 15% до 10%. Що це значить? Що ресурс залишається всередині ВІНК та їх мереж АЗС (60%). Але 40% АЗС у Росії – незалежні. Вони розташовані здебільшого в маленьких насалених пунктах, куди великі мережі не хочуть йти. Тобто мовиться про переспрямування ресурсу з глибинки у великі міста.

Як завадити Росії вистояти у паливну кризу?

Щодо імпорту, то є зовнішній спосіб ускладнити російську адаптацію. Загроза адресних санкцій проти трейдерів, банків, судновласників і терміналів, які системно забезпечують імпорт до Росії, може змінити комерційний вибір "нейтральних" держав. А саме вони зараз отримали пропозиції допомогти Росії.

Киргизстан, що отримує з Росії понад 90% бензину, вже просить допомоги у Казахстану, Азербайджану, Узбекистану й Туркменістану. За регіонального дефіциту одна й та сама тонна може піти або до Росії, або на стабілізацію ринків Центральної Азії. Якщо російський контракт нестиме санкційний ризик, Баку чи Астана можуть обрати безпечнішого покупця. 

Тут цікавим є приклад Казахстану. Спочатку з'явилося повідомлення, що Росія веде переговори про приблизно 50 тисяч тонн. А пізніше стало відомо, що Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу. Тож, якщо з'являться нові аргументи, Казахстан явно може переспрямувати ресурс в інший бік

Щодо ремонтів НПЗ, то ЄС уже забороняє постачання до Росії товарів і технологій, придатних для використання у нафтопереробці. Велика Британія також окремо виділяє нафтопереробне обладнання, енергетичні технології, паливні добавки та пов'язані послуги. 

Тобто проблема не у відсутності санкційної основи, а в тому, що необхідно регулярно оновлювати перелік критичного обладнання; відстежувати постачання через треті країни; визначати конкретні заводи, установки й сервісні компанії; закривати прогалини щодо запчастин, програмного забезпечення та технічного обслуговування.

Росія, ймовірно, не залишиться зовсім без бензину. Але кожен наступний спосіб його знайти дорожчий за попередній: спочатку запаси й заборона експорту, потім пальне гіршої якості, далі субсидований імпорт і, зрештою, ручний розподіл між регіонами та категоріями споживачів. 

Тому головне питання вже не "чи знайде Москва бензин", а скільки вона заплатить за кожну тонну – бюджетом, інфляцією, експортними доходами, ресурсом автомобілів і стабільністю регіонів.