Неконтрольований політ․ Стан цивільної авіації наближає Росію до літакопаду – документи
.
Після початку повномасштабного вторгнення в Україну ринок російських авіаперевезень почав стрімко колапсувати. Москва без жодних вагань вкрала борти Boeing та Airbus, які перебували у лізингу, знизила вимоги щодо правил безпеки до польотів, а також налагодила певні канали контрабандного постачання дефіцитних підсанкційних запчастин.
Згідно з відкритими даними, 95% всіх рейсів російських авіакомпаній приходяться саме на літаки іноземних гігантів, які рашисти не мають змоги офіційно обслуговувати. Зокрема й через це Міжнародна організація цивільної авіації (IKAO) поставила Москву в один ряд із Ліберією, Конго й Бутаном – країнами, що не здатні стежити за безпекою польотів. Однак наявність "червоного прапорця" не завадила "Аерофлоту" та іншим підприємствам ані працювати у себе, ані літати за кордон. Чимало країн погодилося приймати у себе крадені літаки попри відверту небезпеку, яку вони становлять. І хоча представники країни-терористки стверджують, що з "їх" бортами все в порядку, а кількість інцидентів із ними нібито мінімальна, це зовсім не відповідає дійсності. Ледве не щодня стаються поломки, аварійні посадки, викочування за межі злітно-посадкових смуг, проте відповідальні за польоти московські чиновники вперто удають, що проблеми не існує, тоді як уся галузь просто тріщить по швах. У небо підіймаються справжні літаки-"франкенштейни", кожен з яких зібраний з двох-трьох бортів. За даними ГУР, до середини 2023 року у РФ пустили на "донорство" понад 35% цивільного авіапарку.
Активісти групи КіберСпротив передали редакції 24 Каналу внутрішні документи Уральського міжрегіонального територіального управління Росавіації, завдяки яким можна оцінити стан сфери цивільної авіації у Росії.
Один із документів, що передали 24 Каналу джерела / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Постійне замовчування інцидентів, допуск до ремонту літаків осіб, що не мають відповідної кваліфікації, несправності інфраструктури аеропортів та навіть неспроможність відповідальних посадовців забезпечити непотрапляння тварин на злітно-посадкові смуги, перетворюють кожен політ будь-яким авіарейсом на щось типу гри у російську рулетку. Той факт, що за останні 1,5 року жоден рашистський цивільний літак не впав як на території країни-терористки, так і за її межами, свідчить про неймовірне диво.
123 інциденти, 261 із яких...
Перш за все, варто відзначити, що фактично усі причетні до організації авіаційних перевезень у Росії є злочинцями, адже систематично та цілком усвідомлено порушують усі можливі правила щодо безпеки польотів. Пасажирам при цьому кажуть, що ніяких відхилень від норм аварійності немає, проте кількість аварій та інцидентів з авіацією постійно зростає. На паперах же ж нічого не відбувається.
Аби не вносити у звіти сумну статистику, у Росавіації придумали низку нових термінів. Щоб не казати про аварійні та позаштатні ситуації, рашисти почали оперувати новомовою типу "авіаційна подія". Саме тому у 2023 році у зоні відповідальності Уральської філії Росавіації не сталося жодної катастрофи, але був один "серйозний авіаційний інцидент". Під останнім посадовці мають на увазі виїзд краденого Boeing-737-800 за межі злітно-посадкової смуги під час посадки.
Чи то гальма погані, чи злітно-посадкову смугу ніхто не почистив / Скриншот із документів Росавіації
А от падіння військового вертольота із загибеллю трьох членів екіпажу у російському відомстві називають просто "авіаційною подією".
Звичайна авіаційна подія (с) / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
То ж немає чому дивуватися, що відповідальні за безпеку польотів спромоглися вказати, що за перші 9 місяців 2023-го сталося 123 авіаційних інциденти. Тоді як лише із бортами "Уральських авіаліній" A319, A320 та A321 (вкрадені Airbus) за цей самий період було зафіксовано 261 "подію з помірним ризиком" та 9 – із високим. Зрозуміло, французькі та американські борти є й у флоті багатьох інших російських авіакомпаній, то ж реальна кількість несправностей на вкрадених літаках по всій Росії загалом є значно й значно більшою.
Подія з високим ризиком ≠ авіаційному інциденту / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Як росіяни класифікують небезпечні події в авіації, геть незрозуміло, однак навіть той факт, що у 2022-му у зоні відповідальності уральської філії Росавіації було лише 67 "авіаційних подій", свідчить про стрімке збільшення кількості проблем. При цьому йдеться лише про ті позаштатні ситуації, які потрапили до статистики. Насправді ж немає жодних сумнівів, що серйозних несправностей чи критичних подій було значно більше, але яким росіянам вдалося уникнути катастроф із цивільними судами, зрозуміти неможливо.
Борти постійно ламаються
Через некомпетентність фахівців, недбалість керівництва, відсутність потрібних запчастин, а також принциповий відхід Росії від графіків та правил обслуговування літаків іноземного виробництва, авіапарк майже всіх компаній країни-терористки через якісь пару років може більше стояти, ніж літати.
Про це свідчить, наприклад, той факт, що у порівнянні з 2022-м лише у зоні відповідальності Уральського МТУ Росавіації кількість затримок рейсів збільшилася на 44% (880 проти 490 у 2022 році). При цьому 739 випадків, коли рашисти не могли вилетіти вчасно, напряму стосувалися саме технічних несправностей.
Тобто через відсутність доступу до оновлення програмного забезпечення, технічних консультацій та якісних запчастин, а також через можливість пропускати ТО, літаки потроху починають "сипатися". Найчастіше у них відмовляють двигуни, шасі та гальма. Трохи рідше проблема стосується закрилків, систем кондиціонування чи боротьби з обмерзанням. Втім, завдяки вимогам авіаперевізників не вносити інформацію про дефекти у бортові журнали, усі повітряні судна на папері є абсолютно справними.
Однак жодних сумнівів у тому, що реальний стан літаків жахливий, немає. Хоча б тому, що обслуговують їх люди, чию кваліфікацію важко назвати високою. Хіба ж здатні професіональні фахівці з наземного чи технічного обслуговування літаків припуститися потраплянь сторонніх предметів у двигун? Чи "забити" на кригу на крилах та фюзеляжі судна. Або ж просто не закінчити виконання робіт та піти собі з роботи, не передавши літак наступній зміні? Феєричний підхід до виконання безпекових вимог.
Перелік помилок, яких найчастіше припускаються російські спеціалісти під час обслуговування літаків / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Панує тотальна некомпетентність
Не менш недбалим є й ставлення представників аеропортів, компаній-перевізників та самої Росавіації до виконання власних посадових обов'язків. Для диспетчерів є нормою кілька годин не стежити за повітряним судном, та навіть не помітити, що воно зникло з радарів.
Диспетчер не хотів дивитися вгору / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Керівники польотів й взагалі можуть спостерігати, як руйнується лайнер, але не доповідати про побачене: а раптом за це ще покарають.
Не доповів – значить проблеми й не було / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Про що взагалі говорити, якщо найголовніша людина в аеродромно-диспетчерському центрі здатна "забити" на такий інцидент, як невипуск шасі в одного з літаків, що заходить на посадку. Подумаєш, впаде і загориться. Чи інші літаки зачепить. Це ж треба смугу звільняти, рятувальників попереджувати, інші польоти зсувати, раптом і так приземлиться.
Забезпечення безпеки? / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Не менш епічним, але здатним багато що пояснити, є звіт про потрапляння тварин на злітно-посадкову смугу аеропорту Челябінськ. Згідно з документами, працівники повітряної гавані знали, що на смугу регулярно приходить зграя собак, проте їх це зовсім не бентежило. Дірка у паркані режимного об'єкта? Тварини, що являють собою небезпеку для сотень пасажирів? У Махачкалі от взагалі тисячі випадкових гостей на територію аеропорту потрапили, а тут якісь чотирилапі, можна ігнорувати.
Працівникам Челябінського аеропорту тварини на смузі зовсім не заважали / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Але всі вищеперераховані події – ніщо у порівнянні з інцидентом, який стався 3 жовтня 2023 року. З міжнародного аеропорту "Орськ" мав вилетіти борт до Магнітогорська. Пропустимо той факт, що рейс взагалі потрапив у розклад попри те, що повітряна гавань у місті прибуття вже 4 місяці як не працювала. Закритий аеропорт призначення не став на заваді пілотам, які проклали собі план польоту та подали його своєму керівництву. Не відреагували на таку "дрібну" помилку й керівники регіонального центру системи організації повітряного руху.
Як взагалі таке можливо? / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
У Сибіру не здатні знайти снігоочищувачі та полагодити світло
Втім, якщо хтось гадає, що проблеми російської авіації обмежуються лише недбалістю та відсутністю доступу до потрібної кількості деталей, це зовсім не так. Зрозуміло, що неможливість вчасно замінити зламані вузли вкупі з ігноруванням несправностей та правил дійсно є головними чинниками того, що у Росії рано чи пізно почнеться справжній літакопад. Однак катастрофи обов'язково ставатимуться ще й через більш банальні речі.
Як-от нездатність рашистів полагодити систему підсвітки злітно-посадкових смуг. Так-так, вони навіть не в змозі вчасно замінити лампочки на найбільш критичній ділянці аеропортів. Наприклад, у Челябінську за 2023 рік вогні ЗПС раптово згасали при наближенні літаків щонайменше 4 рази. Кожен раз пілотам перед посадкою доводилося йти на друге коло, а сідати лише після того, як техніки полагодять несправність. Однак причину відмови світлосигнального обладнання ніхто так і не зміг знайти, то ж атракціон триває досі.
Випадки, коли екіпаж літака не може побачити злітну смугу, трапляються дуже часто / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
З урахуванням ще й того факту, що у повітряних гаванях на Уралі вкрай погано працюють системи контрольно-коригувальних станцій (які передають на борти інформацію про місце розташування літака та допомагають пілотам вибрати вірний курс для приземлення), посадка лайнерів у будь-якому аеропорті Росії є взагалі чимось вкрай складним.
Можливо, керівники Росавіації не звертають увагу на подібні проблеми, керуючись принципом: земля велика, все одно кудись сядуть, проте нічого спільного з безпекою польотів це не має.
Хоча чому взагалі дивуватися, якщо в аеропортах міст, де сніг не сходить по пів року, нема придатних до експлуатації снігоприбиральних машин.
Навіть сніг із ЗПС прибрати не можуть / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Судячи з усього, російські чиновники геть не можуть розібратися із дуже примітивними проблемами у далеко не найбільших аеропортах країни. То що ж тоді відбувається у дійсно завантажених повітряних хабах типу "Шереметьєво", де кількість інцидентів значно вища, а кожна нештатна ситуація може призвести до значно більш масштабних наслідків? Питання риторичне.
На ринку вантажних перевезень все ще більш погано
Варто відзначити ще й те, що колапс насувається не лише на ту частину цивільної авіації країни-терористки, яка займається обслуговуванням туристів.
Ринок вантажних авіаперевезень, де панують не вкрадені новенькі Airbus та Boeing, а старі радянські ІЛи та відносно свіжі українські АНи, стагнує значно швидше.
Обслуговуванню цих літаків, компанії-експлуатанти приділяють мінімальну увагу. Якщо для виготовлених 50-річних бортів рашисти ще можуть знайти запчастини, то, наприклад, дістати двигуни "Мотор Січі" – аж ніяк. То ж їм і доводиться просто сподіватися на вдачу. Проте від заплющування очей проблема не зникає, а тому аварії авіапарку вантажних перевізників трапляються регулярно.
Наприклад, ІЛи компанії "Абакан Ейр", що здійснюють міжнародні рейси зокрема й в інтересах бандитсько-російських угруповань, а також надають послуги перевезень для замовників з інших країн (ОАЕ, Індія тощо), постійно виходять з ладу. Згідно з внутрішніми документами вантажної фірми, у їх бортів то двигуни барахлять, то системи кондиціонування не працюють, а то й взагалі рація відмовляє.
Лише маленький перелік несправностей авіапарку "Абакан Ейр" / Скриншот із внутрішніх документів компанії
У конкурентів AbakanAir ситуація геть не краща. Можливо, тому, що власникам усіх цих авіакомпаній нічого не буде у разі катастрофи, то ж вони воліють заробляти до моменту, коли борти буквально розваляться у повітрі.
Під загрозою тисячі іноземців
Коли несправні літаки із погано навченими пілотами приймають міжнародні аеропорти, це аж ніяк не свідчить про дотримання стандартів безпеки міжнародних авіаперевезень. Проте щонайменше до першого трагічного випадку Туреччина, ОАЕ, Індія та інші дружні до рашистського режиму країни навряд відмовляться від такого підходу.
Всьому світу відомо, що росіяни вже давно відправляють на складні ремонти двигуни та інші агрегати літаків до Ірану, де їх лагодять несертифіковані спеціалісти. Ті ж деталі, що привозять для Росії в обхід санкцій, часто є малопридатними для використання, а їх доставка триває подекуди кілька місяців.
А втім, чи то через фінансову, чи через політичну складову, до прикладу турки готові наражати себе на мільйонні збитки. Ризикувати життями власних громадян і пасажирів інших авіакомпаній, які можуть стати жертвами спровокованої росіянами аварії. При цьому навіть не обов'язково приймати у себе викрадений 10-річний Airbus із відключеними гальмами та зношеними шинами.
Достатньо пустити до аеропорту SuperJet-100 з епічною назвою "Святитель Спиридон Тримифунтський", чиї пілоти ледве не спровокували жахливу катастрофу у Стамбулі.
Як кажуть у звітах самі росіяни, екіпаж літака "втратив ситуаційну обізнаність", через що викотився на смугу під час посадки на неї іншого лайнера. Загибелі людей вдалося уникнути лише дивом, проте самих пілотів за подібне ніяк не покарали.
Опис інциденту в одному з найбільших аеропортів світу / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Вкрай небезпечні ситуації через росіян ставалися у 2023 році не лише у Туреччині, але й у багатьох інших країнах. Зокрема – у Таїланді, де недосвідчені пілоти у складних умовах ледве не розбилися при посадці, однак зуміли зманеврувати та майже на 22 метри виїхав за межі смуги.
Російські пілоти вибили страйк на злітно-посадковій смузі / Скриншот протоколу засідання ради з безпеки польотів Уральського територіального управління Росавіації
Скільки часу цивільна авіація Росії буде розкладатися до того моменту, як взагалі всі припинять її пускати у свій повітряний простір, спрогнозувати важко. Найімовірніше, це залежить від того, чи станеться катастрофа за участю російського літака десь за кордоном. Проте тенденції тут цілком очевидні.