После начала полномасштабного вторжения в Украину рынок российских авиаперевозок начал стремительно коллапсировать. Москва без колебаний украла борта Boeing и Airbus, которые находились в лизинге, снизила требования по правилам безопасности к полетам, а также наладила определенные каналы контрабандной поставки дефицитных подсанкционных запчастей.
Согласно открытым данным, 95% всех рейсов российских авиакомпаний приходятся именно на самолеты иностранных гигантов, которые рашисты не имеют возможности официально обслуживать. В том числе и из-за этого Международная организация гражданской авиации (IKAO) поставила Москву в один ряд с Либерией, Конго и Бутаном – странами, не способными следить за безопасностью полетов. Однако наличие "красного флажка" не помешало "Аэрофлоту" и другим предприятиям ни работать у себя, ни летать за границу. Многие страны согласились принимать у себя краденые самолеты, несмотря на откровенную опасность, которую они представляют. И хотя представители страны-террориста утверждают, что с "их" бортами все в порядке, а количество инцидентов с ними якобы минимально, это совсем не соответствует действительности. Чуть ли не ежедневно происходят поломки, аварийные посадки, выкатывания за пределы взлетно-посадочных полос, однако ответственные за полеты московские чиновники упорно делают вид, что проблемы не существует, тогда как вся отрасль просто трещит по швам. В небо поднимаются настоящие самолеты-"франкенштейны", каждый из которых собран из двух-трех бортов. По данным ГУР, к середине 2023 года в РФ пустили на "донорство" более 35% гражданского авиапарка.
Активисты группы КиберСопротивление передали редакции 24 Канала внутренние документы Уральского межрегионального территориального управления Росавиации, благодаря которым можно оценить состояние сферы гражданской авиации в России.
Один из документов, которые передали 24 Каналу источники / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Постоянное замалчивание инцидентов, допуск к ремонту самолетов лиц, не имеющих соответствующей квалификации, неисправности инфраструктуры аэропортов и даже неспособность ответственных должностных лиц обеспечить непопадание животных на взлетно-посадочные полосы, превращают каждый полет любым авиарейсом на что-то типа игры в русскую рулетку. Тот факт, что за последние 1,5 года ни один рашистский гражданский самолет не упал как на территории страны-террориста, так и за ее пределами, свидетельствует о невероятном чуде.
123 инцидента, 261 из которых...
Прежде всего, стоит отметить, что фактически все причастные к организации авиационных перевозок в России являются преступниками, ведь систематически и вполне осознанно нарушают все возможные правила безопасности полетов. Пассажирам при этом говорят, что никаких отклонений от норм аварийности нет, однако количество аварий и инцидентов с авиацией постоянно растет. На бумагах же ничего не происходит.
Чтобы не вносить в отчеты печальную статистику, в Росавиации придумали ряд новых терминов. Чтобы не говорить об аварийных и внештатных ситуациях, рашисты начали оперировать новоязом типа "авиационное событие". Именно поэтому в 2023 году в зоне ответственности Уральского филиала Росавиации не произошло ни одной катастрофы, но был один "серьезный авиационный инцидент". Под последним чиновники имеют в виду выезд краденого Boeing-737-800 за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки.
То ли тормоза плохие, то ли взлетно-посадочную полосу никто не почистил / Скриншот из документов Росавиации
А вот падение военного вертолета с гибелью трех членов экипажа в российском ведомстве называют просто "авиационным событием".
Обычное авиационное событие (с) / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Поэтому нечему удивляться, что ответственные за безопасность полетов смогли указать, что за первые 9 месяцев 2023-го произошло 123 авиационных инцидента. Тогда как только с бортами "Уральских авиалиний" A319, A320 и A321 (украденные Airbus) за этот же период было зафиксировано 261 "событие с умеренным риском" и 9 – с высоким. Разумеется, французские и американские борта есть и во флоте многих других российских авиакомпаний, поэтому реальное количество неисправностей на украденных самолетах по всей России в целом значительно и значительно больше.
Событие с высоким риском ≠ авиационному инциденту / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Как россияне классифицируют опасные события в авиации, совершенно непонятно, однако даже тот факт, что в 2022-м в зоне ответственности уральского филиала Росавиации было всего 67 "авиационных событий", свидетельствует о стремительном увеличении количества проблем. При этом речь идет только о тех внештатных ситуациях, которые попали в статистику. На самом деле нет никаких сомнений, что серьезных неисправностей или критических событий было значительно больше, но каким образом россиянам удалось избежать катастроф с гражданскими судами, понять невозможно.
Борта постоянно ломаются
Из-за некомпетентности специалистов, халатности руководства, отсутствия нужных запчастей, а также принципиального отхода России от графиков и правил обслуживания самолетов иностранного производства, авиапарк почти всех компаний страны-террориста через каких-то пару лет может больше стоять, чем летать.
Об этом свидетельствует, например, тот факт, что по сравнению с 2022-м только в зоне ответственности Уральского МТУ Росавиации количество задержек рейсов увеличилось на 44% (880 против 490 в 2022 году). При этом 739 случаев, когда рашисты не могли вылететь вовремя, напрямую касались именно технических неисправностей.
То есть из-за отсутствия доступа к обновлению программного обеспечения, технических консультаций и качественных запчастей, а также из-за возможности пропускать ТО, самолеты понемногу начинают "сыпаться". Чаще всего у них отказывают двигатели, шасси и тормоза. Чуть реже проблема касается закрылков, систем кондиционирования или борьбы с обледенением. Впрочем, благодаря требованиям авиаперевозчиков не вносить информацию о дефектах в бортовые журналы, все воздушные суда на бумаге абсолютно исправны.
Однако никаких сомнений в том, что реальное состояние самолетов ужасное, нет. Хотя бы потому, что обслуживают их люди, чью квалификацию трудно назвать высокой. Разве способны профессиональные специалисты по наземному или техническому обслуживанию самолетов допустить попадания посторонних предметов в двигатель? Или "забить" на лед на крыльях и фюзеляже судна. Или же просто не закончить выполнение работ и уйти с работы, не передав самолет следующей смене? Феерический подход к выполнению требований безопасности.
Список ошибок, которые чаще всего допускают российские специалисты при обслуживании самолетов / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Царит тотальная некомпетентность
Не менее халатным является и отношение представителей аэропортов, компаний-перевозчиков и самой Росавиации к выполнению собственных должностных обязанностей. Для диспетчеров является нормой несколько часов не следить за воздушным судном, и даже не заметить, что оно исчезло с радаров.
Диспетчер не хотел смотреть вверх / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Руководители полетов вообще могут наблюдать, как разрушается лайнер, но не докладывать об увиденном: а вдруг за это еще накажут.
Не доложил – значит проблемы и не было / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
О чем вообще говорить, если самый главный человек в аэродромно-диспетчерском центре способен "забить" на такой инцидент, как невыпуск шасси у одного из самолетов, который заходит на посадку. Подумаешь, упадет и загорится. Или другие самолеты зацепит. Это же надо полосу освобождать, спасателей предупреждать, другие полеты сдвигать, вдруг и так приземлится.
Обеспечение безопасности? / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Не менее эпичным, но способным многое объяснить, является отчет о попадании животных на взлетно-посадочную полосу аэропорта Челябинск. Согласно документам, работники воздушной гавани знали, что на полосу регулярно приходит стая собак, однако их это совершенно не волновало. Дырка в заборе режимного объекта? Животные, представляющие собой опасность для сотен пассажиров? В Махачкале вот вообще тысячи случайных гостей на территорию аэропорта попали, а тут какие-то четвероногие, можно игнорировать.
Работникам Челябинского аэропорта животные на полосе совсем не мешали / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Но все вышеперечисленные события – ничто по сравнению с инцидентом, который произошел 3 октября 2023 года. Из международного аэропорта "Орск" должен был вылететь борт в Магнитогорск. Пропустим тот факт, что рейс вообще попал в расписание несмотря на то, что воздушная гавань в городе прибытия уже 4 месяца как не работала. Закрытый аэропорт назначения не помешал пилотам, которые проложили себе план полета и подали его своему руководству. Не отреагировали на такую "мелкую" ошибку и руководители регионального центра системы организации воздушного движения.
Как вообще такое может быть? / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
В Сибири не способны найти снегоочистители и починить свет
Впрочем, если кто-то думает, что проблемы российской авиации ограничиваются только халатностью и отсутствием доступа к нужному количеству деталей, это совсем не так. Понятно, что невозможность вовремя заменить сломанные узлы вместе с игнорированием неисправностей и правил действительно являются главными факторами того, что в России рано или поздно начнется настоящий самолетопад. Однако катастрофы обязательно будут происходить еще и из-за более банальных вещей.
Таких, как неспособность рашистов починить систему подсветки взлетно-посадочных полос. Да-да, они даже не в состоянии вовремя заменить лампочки на самом критическом участке аэропортов. Например, в Челябинске за 2023 год огни ВПП внезапно гасли при приближении самолетов по меньшей мере 4 раза. Каждый раз пилотам перед посадкой приходилось уходить на второй круг, а садиться только после того, как техники починят неисправность. Однако причину отказа светосигнального оборудования никто так и не смог найти, поэтому аттракцион продолжается до сих пор.
Случаи, когда экипаж самолета не может увидеть взлетную полосу, случаются очень часто / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления
С учетом еще и того факта, что в воздушных гаванях на Урале крайне плохо работают системы контрольно-корректирующих станций (которые передают на борта информацию о местоположении самолета и помогают пилотам выбрать верный курс для приземления), посадка лайнеров в любом аэропорту России вообще является чем-то крайне сложным.
Возможно, руководители Росавиации не обращают внимание на подобные проблемы, руководствуясь принципом: земля большая, все равно куда-то сядут, однако ничего общего с безопасностью полетов это не имеет.
Хотя чему вообще удивляться, если в аэропортах городов, где снег не сходит по полгода, нет пригодных к эксплуатации снегоуборочных машин.
Даже снег с ВПП убрать не могут / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Судя по всему, российские чиновники совершенно не могут разобраться с очень примитивными проблемами в далеко не самых больших аэропортах страны. Так что же тогда происходит в действительно загруженных воздушных хабах типа "Шереметьево", где количество инцидентов значительно выше, а каждая нештатная ситуация может привести к значительно более масштабным последствиям? Вопрос риторический.
На рынке грузовых перевозок все еще хуже
Стоит отметить еще и то, что коллапс надвигается не только на ту часть гражданской авиации страны-террориста, которая занимается обслуживанием туристов.
Рынок грузовых авиаперевозок, где господствуют не украденные новенькие Airbus и Boeing, а старые советские ИЛы и относительно свежие украинские АНы, стагнирует значительно быстрее.
Обслуживанию этих самолетов, компании-эксплуатанты уделяют минимальное внимание. Если для изготовленных 50-летних бортов рашисты еще могут найти запчасти, то, например, достать двигатели "Мотор Сичи" – никак. Поэтому им и приходится просто надеяться на удачу. Однако от закрывания глаз проблема не исчезает, а потому аварии авиапарка грузовых перевозчиков случаются регулярно.
Например, ИЛы компании "Абакан Эйр", которые осуществляют международные рейсы, в том числе и в интересах бандитско-российских группировок, а также предоставляют услуги перевозок для заказчиков из других стран (ОАЭ, Индия и т.д.), постоянно выходят из строя. Согласно внутренним документам грузовой фирмы, у их бортов то двигатели барахлят, то системы кондиционирования не работают, а то и вообще рация отказывает.
Лишь маленький перечень неисправностей авиапарка "Абакан Эйр" / Скриншот из внутренних документов компании
У конкурентов AbakanAir ситуация ничуть не лучше. Возможно, потому, что владельцам всех этих авиакомпаний ничего не будет в случае катастрофы, поэтому они предпочитают зарабатывать до момента, когда борта буквально развалятся в воздухе.
Под угрозой тысячи иностранцев
Когда неисправные самолеты с плохо обученными пилотами принимают международные аэропорты, это отнюдь не свидетельствует о соблюдении стандартов безопасности международных авиаперевозок. Однако как минимум до первого трагического случая Турция, ОАЭ, Индия и другие дружественные к рашистскому режиму страны вряд ли откажутся от такого подхода.
Всему миру известно, что россияне уже давно отправляют на сложные ремонты двигатели и другие агрегаты самолетов в Иран, где их чинят несертифицированные специалисты. Те же детали, которые привозят для России в обход санкций, часто малопригодны для использования, а их доставка длится иногда несколько месяцев.
Тем не менее то ли из-за финансовой, то ли из-за политической составляющей, к примеру турки готовы подвергать себя миллионным убыткам. Рисковать жизнями собственных граждан и пассажиров других авиакомпаний, которые могут стать жертвами спровоцированной россиянами аварии. При этом даже необязательно принимать у себя угнанный 10-летний Airbus с отключенными тормозами и изношенными шинами.
Достаточно пустить в аэропорт SuperJet-100 с эпическим названием "Святитель Спиридон Тримифунтский", чьи пилоты едва не спровоцировали ужасную катастрофу в Стамбуле.
Как говорят в отчетах сами россияне, экипаж самолета "потерял ситуационную осведомленность", из-за чего выкатился на полосу во время посадки на нее другого лайнера. Гибели людей удалось избежать лишь чудом, однако самих пилотов за подобное никак не наказали.
Описание инцидента в одном из крупнейших аэропортов мира / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Крайне опасные ситуации из-за россиян происходили в 2023 году не только в Турции, но и во многих других странах. В частности – в Таиланде, где неопытные пилоты в сложных условиях чуть не разбились при посадке, однако сумели сманеврировать и почти на 22 метра выехали за пределы полосы.
Российские пилоты выбили страйк на взлетно-посадочной полосе / Скриншот протокола заседания совета по безопасности полетов Уральского территориального управления Росавиации
Сколько времени гражданская авиация России будет разлагаться до того момента, как вообще все прекратят ее пускать в свое воздушное пространство, спрогнозировать трудно. Скорее всего, это зависит от того, произойдет ли катастрофа с участием российского самолета где-то за границей. Однако тенденции здесь совершенно очевидны.