Але при цьому багато хто вже побачив, яка велика кількість якісних доріг з'явилася по всій країні. То що ж насправді відбувається з "Великим будівництвом"?
Більшість, напевно, і не знає, що таке ВВП, а тому не сприймає новини про його зростання або падіння як сигнал до того, що щось змінюється на краще або на гірше. Мало кому цікаво слухати про те, що десь побудували школу або дорогу, якщо це було зроблено не прямо перед його будинком. Разом з тим, цьогорічні масштабні інвестиції в інфраструктуру змінюють і будуть змінювати життя всієї країни.
Ще з часів Великої депресії в США провідні економісти стверджували, що за часів кризи економіки однією з головних функцій урядів стає не тільки пряма підтримка бізнесу і населення грошима, а передусім збільшення витрат державного бюджету на капітальне будівництво та ремонт інфраструктури, які мають один з найвищих мультиплікаторів для економіки будь-якої країни.
Непідготовленій людині може здатися, що у важкі часи потрібно тільки те й робити, що більше економити й допомагати простим людям. Але правда життя така, що чим більше держава витрачатиме на фінансування щоденних потреб своїх громадян (хоча це теж потрібно робити), тим більша ймовірність, що ці гроші будуть просто "з'їдені" – такі вкладення не дають довгострокового позитивного ефекту, оскільки гроші, витрачені на їжу чи одяг зараз, не приносять нічого в майбутньому, тому що вони закінчуються і ми залишаємося там же, де й були.
Японія, яка у 20-му столітті неодноразово переживала економічну кризу, у важкі часи вкладала гроші в інфраструктуру, в дороги. Завдяки цьому люди отримували роботу, а також розвивалися пов'язані з дорожнім будівництвом галузі. А якісні дороги, побудовані в період кризи, надалі повністю окупалися.
Проєкт "Велике будівництво" не задумувався як антикризова програма, оскільки починався у 2019 році, коли українська економіка демонструвала скромне, але стійке зростання, яке обіцяло бути тривалим. На той час автори проєкту вирішували інше завдання – зробити якісні дороги по всій країні, щоб не тільки дати роботу будівельним компаніям і їх робітникам, але також і суміжним галузям, а в кінцевому підсумку зв'язати всі куточки країни якісними, комфортними, безпечними й економічними шляхами. Утім коли почалася криза, викликана пандемією коронавірусу, "Велике будівництво" стало одним з небагатьох рятувальних кругів, який вже робить наше життя більш комфортним, вносячи вагомий внесок в економіку країни. Навіть при збереженні темпів реалізації програми ще упродовж 2 – 3 років в економічному плані Україна зміниться, попри загальне падіння економіки. І вже тільки з цієї причини програму варто продовжувати.
І навіть не багато знаючи про макроекономіку, близько 90% українців підтримують "Велике будівництво". Ці дані навів Київський міжнародний інститут соціології.
Порятунок для ВВП
Якби не "Велике будівництво" і не майже 100 млрд гривень, виділених на програму у 2020 році, ВВП України впав би на 11%. Будь-яке падіння ВВП – це нехороша тенденція, навіть на 1 – 2%, але 11% – це передумова глибокої кризи, жертвами якої стануть всі без винятку.
Сукупний попит "Великого будівництва"
Михайло Кухар, старший економіст Ukraine Economic Outlook, каже, що мультиплікативний ефект від будівництва доріг у рамках президентської програми "Велике будівництво" становить 3 гривні 5 копійок на кожну вкладену гривню.
Структура антикризових фондів
За даними Ukraine Economic Outlook, з 14 країн, включаючи європейські, де інфраструктура перебуває у хорошому стані, більшість з них під час кризи й пандемії кинули свої основні фонди на податкові пільги, медицину і пряму фінансову підтримку бізнесу та населення. Україна серед них лідирує у витратах на інфраструктурні проєкти, оскільки саме інфраструктура (включаючи дороги та медичні установи) перебувають у найгіршому стані.
Але є й інша причина, чому великі гроші спрямовані саме в цей напрямок: те, що зараз вкладається в економіку в рамках "Великого будівництва", у найближчому майбутньому принесе в три рази більше. Як?
Крім того, що проєкт дав роботу десяткам тисяч людей, якісні дороги починають обростати новою інфраструктурою, яку будує приватний бізнес: готелі й ресторани, магазини, сервісні центри, об'єкти туризму.
Зростає середня швидкість транзиту вантажного і пасажирського транспорту, а чим менше тимчасових витрат не перевезення, тим більша економія на паливі, не кажучи вже про час. Власники транспорту істотно скорочують витрати на ремонт техніки.
Так, на деяких ділянках оновлених доріг протяжністю від 50 до 150 кілометрів на час, що витрачається на переміщення транспорту, скоротився в 1,5 – 2 рази.
Зрештою, якісні дороги знижують травматизм і загибель людей. Варто нагадати, що 3% Дорожнього фонду, як основного джерела фінансування доріг, витрачаються на безпеку руху, яка включає проєктування безпечних розв'язок, розмітку, освітлення і так далі.
Не менше значення має також будівництво і ремонт у всіх областях України дитячих садків, шкіл, спортивних споруд і лікарень у рамках "Великого будівництва". Перше завдання, яке вирішує ця частина проєкту, полягає в тому, щоб створити для дітей і молоді європейські умови для отримання освіти й фізичного розвитку. Простіше кажучи, зараз будуються такі школи, до яких діти та вчителі хочуть ходити кожного дня. А там, де з'явилося якісне футбольне поле або басейн, вже не потрібно їхати за десятки кілометрів в інше місце. Вся ця інфраструктура, за задумом авторів "Великого будівництва", повинна бути на доступній відстані від людей, а добирання до неї має бути швидким, комфортним і безпечним по якісних дорогах.
2020 рік ще не закінчився, але станом на початок грудня з усього, що було заплановано в рамках проєкту, зроблена левова частка.
87% завершених об'єктів кажуть самі за себе – це абсолютний рекорд виконання за всі роки незалежності. До кінця року повинні наблизитися до показника в 100%,
– зазначив заступник голови Офісу Президента України Кирило Тимошенко.
А весь план виглядає так: оновити й побудувати 6500 кілометрів доріг (з них 2 500 кілометрів місцевого значення, за які відповідають обласні адміністрації, і 4 000 кілометрів трас Укравтодору), понад 100 шкіл, 100 дитячих садків, 100 спортивних об'єктів. Найближчим часом очікується оголошення плану на 2021 рік, оскільки програма показала свою успішність.
Що таке велике будівництво
Коли Тимошенко і глава Укравтодору Олександр Кубраков говорять про те, що у 2020 році по ремонту та будівництву доріг був поставлений рекорд, вони мають на це повне право. Рекорд цей вимірюється не тільки в тому, що було відремонтовано 3 900 кілометрів доріг державного значення (станом на 1 грудня, не рахуючи доріг місцевого значення), але і в тому, що виконання плану наблизилося до 100%. Раніше не будували так багато і не дотягували навіть до половини того, що обіцяли. Цього разу вся дорожня система була навмисно поставлена в такі умови, щоб не було ніяких відмовок, чому не зробили все, що мають.
Кубраков також говорить, що цього року дороги стали не тільки більш безпечними, але й більш довговічними. І, що важливо, вони стали дешевшими, хоча є ті, хто намагається довести зворотнє.
Професіонали кажуть, що некоректно і навіть безглуздо намагатися обчислити вартість одного кілометра ремонту доріг, оскільки всі дороги різні, на деяких з них є мости, тунелі, на інших немає, деякі прокладені в степу, а інші – в горах. Тому не можна простою арифметичною дією розділити бюджет ремонту на кілометри однієї дороги та іншої, і порівняти отримані результати. Звичайно, вони будуть різними.
Але Кубраков, щоб заспокоїти стурбовану громадськість, далеку від дорожнього будівництва, наочно на багатьох прикладах показав вартість ремонту одного кілометра. Так, за його даними, у 2019 році на 847 кілометрів доріг було витрачено 21,2 мільярда гривень, або 25,1 мільйона на 1 кілометр. Цього року витратили 81 мільярд гривень на 3926 кілометрів (включаючи 100 мостів та інше), і вийшло, що 1 кілометр коштував 20,6 мільйона гривень.
Як один із прикладів він назвав трасу М-12 Стрий – Тернопіль – Кропивницький – Знам'янка, яку ремонтували у 2018 і 2019 роках і продовжили цього року. Виявилося, що у 2020 році капремонт одного кілометра на двох різних ділянках цієї дороги обійшовся в 40,8 мільйона гривень і 42,8 мільйона гривень, а торік – 51,5 мільйона гривень і 45 мільйонів гривень. Поточний середній ремонт цієї траси цього року коштував 18,3 мільйона гривень за кілометр, у 2019-му – 29 мільйонів, у 2018-му – 25 мільйонів.
Траса Стрий – Тернопіль – Кропивницький – Знам'янка
За даними COST Ukraine, середня вартість будівництва з нуля 1 кілометр дороги в порівнянні з минулим роком зменшилася на 14,3%, а вартість реконструкції – на 44,7%.
Але найголовніше, що відрізняє проєкт "Велике будівництво" від усього, що було раніше, це принципове рішення не дробити дороги на короткі ділянки і не давати їх різним підрядникам, як раніше, а робити дороги або маршрути від початку до кінця і в рамках одного року, якщо це можливо. Зверніть увагу, що якщо сьогодні ви опинитеся на відремонтованій дорозі, то її покриття однакове на всій її довжині, тоді як раніше одна ділянка була однієї якості і навіть кольору, а інша –через декілька кілометрів – виглядала вже по-іншому.
Що ж до якості ремонту, то слід зазначити, що якщо раніше ремонт проводився в основному як латання дірок і ям, то тепер під словом ремонт мається на увазі й заміна дорожньої основи, якщо це потрібно. Цьогоріч 81,2% доріг було відремонтовано саме таким чином, і коли ви побачите, що стара раздовбана дорога одного разу стала рівною, то слід знати, що тут не латали дірки або просто поміняли покриття – тут фактично зробили дорогу заново.
"Ми проаналізували ремонти, проведені Укравтодором у 2020 році, і виявили досить позитивну тенденцію – більшість поточних середніх ремонтів доріг Укравтодор у цьому році, на відміну від попередніх періодів, проводить з посиленою технологією. Замінюється і зміцнюється основа автодоріг, що наближає технологію виконання поточного середнього ремонту доріг до технології капітальних ремонтів. Відповідно, довговічність відремонтованих доріг суттєво зростає", – зазначив Святослав Абрамов, директор Ініціативи щодо прозорості будівництва CoST.
90% проєктів з дорожньою основою – об'єкти поточного середнього ремонту
Наближені особи
Критики "Великого будівництва", не звертаючи увагу на покращену якість дорожніх робіт, упродовж останніх місяців просувають тезу про те, що більшу частину тендерів виграє так званий пул або "картель" з 6 великих компаній. Насправді тільки великих компаній понад 20, а по всій країні їх в рази більше.
Крім того, що в Укравтодорі запрацювала система, яка не допускає до держпідрядів фірми-одноденки або ті, які не мають достатнього досвіду і достатнього набору техніки, сама тендерна процедура стала більш досконалою.
"Наші експерти встановили, що у 2020 році тендери Укравтодору планувалися значно краще, ніж торік. Так, більшість договорів було укладено вже у квітні, а не в червні, як це відбувалося у 2019 році. Також позитивною тенденцією є пріоритетність на великих обсягах робіт. Укравтодор вибрав правильну тактику ремонтувати великі ділянки доріг, а не відновлювати автодороги невеликими відрізками по кілька кілометрів", – вважає Абрамов.
Також директор CoST України відзначив позитивну тенденцію суттєвого зменшення кількості неконкурентних процедур закупівель Укравтодору в порівнянні з минулими роками. Нагадаємо, що у 2020 році показник так званих неконкурентних закупівель Укравтодору зменшився до 4,6% від загальної кількості, тоді як у 2019 році цей показник становив 18%.
Але якою буде доля "Великого будівництва" наступного року?
2021
Олег Устенко, радник президента України з економічних питань, також вважає, що цього року "Велике будівництво" дала економіці хороший стимул і не дало їй впасти.
За його словами, низька облікова ставка НБУ – 6% – дає можливість Укравтодору залучати недорогі гроші під свої проєкти. Якщо ставка залишиться низькою, це суттєво допоможе проєкту, оскільки бюджетних коштів в умовах дефіциту не вистачить.
"Дефіцит бюджету у 2020 році очікувався на рівні 2,5%, по факту ми будемо дуже близькими до позначки 7%. У 2021 році закладаємо дефіцит на рівні 5,3%. А це означає, що можливість користуватися грошима для таких проєктів, як "Велике будівництво", обмежена. Ми змушені шукати додаткові джерела фінансування, зокрема розглядати варіант залучення приватного капіталу. Розвиток концесії доріг та інфраструктури може дати позитивний ефект у довгостроковій перспективі й необхідний економічний ріст, завдяки якому ВВП має досягти позначки в 5%", – вважає Устенко.
Попри кризу і дефіцит бюджету, Укравтодор вже озвучив свої плани на 2021 рік: побудувати й відремонтувати ще 6 800 км доріг державного значення. Загрози для 100-відсоткового фінансування існують, але вже ніхто не наважується сказати, що ці плани – з області фантастики. Так, іще не з кожного вікна видно хорошу дорога, але досвід цього року довів, що якщо дуже захотіти робити хороші дороги, то це можливо. Навіть під час кризи. А економісти скажуть "особливо під час кризи".