Про це повідомив глава Асоціації "Власники вагонів" Олександр Криворучко, побувавши 14 грудня на двох заходах у Києві: презентації аналітичного центру GMK-Center і спеціалізованому галузевому семінарі "Залізничні вантажні перевезення".
По-перше, зазначив Криворучко, "УЗ" потрібен прозорий фонд для модернізації локомотивів. Головна проблема, яка погіршує статистику тривалості перевезень – це нестача тяги.
Керівництво "УЗ" визнало ситуацію, але залишилися відкритими питання:
1. З якої причини Дніпропетровський електровозобудівний завод не завантажений замовленнями "УЗ", а виставлений на приватизацію? Адже найлогічніше при наявності планів щодо оновлення парку локомотивів на 500 штук за 10 років розмістити відповідні замовлення на державному українському підприємстві, перевівши його в статус стратегічного. Незрозуміло, з якої причини за останні два роки не знайдений стратегічний інвестор? Або чому держава за свої кошти не модернізує настільки важливе підприємство? При цьому знаходиться можливість виділити гроші на будівництво аеропорту в чистому полі (село Солоне Дніпропетровської області), планується (або планувалося) будівництво досвідченого проекту Hyperloop. А підприємство машинобудування продовжує "загинатися" без держзамовлення. А це, до речі, і робочі місця, і розвиток власного виробництва з високою доданою вартістю, і наповнення бюджету.
2. Чому в повній мірі не виконується план інвестицій в інфраструктуру і ремонт існуючої тяги "УЗ"? Як повідомлялося раніше, план був виконаний тільки на 60% у жовтні 2018 року, навряд чи можна розраховувати на 100% виконання до кінця року.
Криворучко зазначив, що всі учасники ринку одностайно зійшлися на думці, що проблема з нестачею тяги – ключова. А для вирішення питання з приватною тягою недостатньо політичної волі (у крайньому разі – поки що). У такій ситуації керівництву "УЗ" доцільно запланувати у бюджеті/фінплані окремий фонд, у який буде перераховуватись якась частина від коштів, отриманих за рахунок підвищення тарифу. Ці ресурси повинні використовуватися виключно на закупівлю локомотивів. При цьому накопичення коштів і їх витрачання повинні бути повністю прозорими. Якщо "УЗ" до такої практики готова – довіра до держмонополії може істотно вирости.
По-друге, написав Криворучко, між заявами і діями – величезний розрив. Ще одна важлива проблема в роботі "Укрзалізниці" – недовіра до неї. Занадто багато разів давалися красиві обіцянки, проте пізніше найкращі стратегії з різних причин так і не були реалізовані.
Серйозна проблема – це тимчасовий і змістовний розрив між феєричними звітами "УЗ" і фактичним вирішенням якої-небудь проблеми або реалізацією проектів. Як показує 2018 рік, між цими подіями проходить від півроку до року!
Так, півроку тому був підписаний меморандум з General Electric на поставку в 2018 році локомотивів. Але вихід першого довгоочікуваного локомотива стався тільки в грудні. Терміни для випуску в роботу всіх 30 одиниць вже зсуваються на 2019 рік... Аналогічна ситуація і з кредитом ЄБРР на 150 мільйонів доларів на покупку піввагонів. Представники "УЗ" озвучили, що початок їх виробництва не варто очікувати раніше червня 2019 року.
Також Криворучко зазначив, що не менш важлива проблема криється в позиціонуванні "УЗ" як корпорації, головна мета якої – це отримання прибутку. При цьому "УЗ" забуває про те, що є монополією. Її монополію не може похитнути розвиток авто- або річкового транспорту, тому що занадто великі обсяги перевезення руди, металу і сільгосппродукції залізницею. У разі, коли монополія, яка визначає тарифи та інші умови на ринку, говорить про брак коштів, це вже економічний нонсенс. Тобто, якби не була "УЗ" монополією – колапс цієї компанії вже давно відбувся б?
"УЗ" при грамотному управлінні і при адекватній взаємодії з владними структурами може бути ефективним стимулом для економіки -за рахунок створення попиту на продукцію машинобудування вітчизняного виробництва, стимулювання суміжних галузей (ремонтних і інших підрядних підприємств), створення логістичних переваг для різних регіонів з метою підвищення конкурентоспроможності української продукції на зовнішніх ринках (особливо актуальним є питання для сільського господарства)", – пише Криворучко.
Крім того, експерт вважає, що при малоефективним управлінні "УЗ" буде стримуючим фактором для зростання експорту і економіки в цілому. Проблеми в перевезеннях залізницею і надалі призводитимуть до збільшення частки автотранспорту в перевезеннях – що ще більше погіршить ситуацію на наших дорогах, до скорочення робочих місць у суміжних і обслуговуючих галузях.