Про підступні дії Кремля в Чорному морі, ремонт доріг та збитки в Укрзалізниці в ексклюзивному інтерв'ю розповів міністр інфраструктури України Владислав Криклій.
До теми Інформаційно підігрівають ситуацію, – Криклій про блокування Росією судноплавства у Чорному морі
Про російську агресію
Нещодавно Росія оголосила про блокування судноплавства у Чорному морі. Наскільки це все законно і що планує робити Україна в цьому напрямку?
На жаль, ці теми є менш позитивними. Маємо традиційний слід гібридної інформаційної війни, яку щоденно веде Росія. Зараз через цю ескалацію і зведення військ до нашого Сходу, до їхніх західних територій, і біля межі із Кримом, вони (росіяни – 24 канал) намагаються робити інформаційні атаки.
Отримана інформація від нашої державної гідрографії, морської та річкової адміністрацій не підтверджують, що там відбуваються фактичні дії з блокування. Але інформаційно вони "підігрівають" ситуацію.
То це фейк, який вони запустили в мережу? Чи вони так хотіли перевірити нашу реакцію?
Для нас це заведено називати фейком – коли новина або інформація не відповідає дійсності. Для них – це один із варіантів інформаційних атак, які вони постійно здійснюють у багатьох напрямках, зокрема Україною.
Про ескалацію ми говоримо останні 2 тижні. Чи є реальна загроза тому, що Росія зганяє свої війська на кордони з Україною. Чи знову ж таки це "підігрівання" інформаційного простору зі сторони Росії, а все відбувається у межах норми?
Наразі ми маємо трохи іншу ситуацію щодо градусів температури нагнітання цієї ситуації. Для чого це роблять – насправді багато варіантів.
Більш достеменну інформацію мають наші військові, розвідка, тому що вони постійно (перебувають – 24 канал) біля лінії зіткнення і мають конкретну інформацію на зараз.
Можу сказати, що поки якихось дій – конкретних військових актів – не відбувалось. Те, що стосується питань інфраструктури і наших територій, де цілісна незалежна Україна, теж не відбувалось. Але цей інформаційний потік щодо скупчення військ біля кордону є.
Інтерв'ю з Владиславом Криклієм: дивіться відео 24 каналу
Про "Велике будівництво"
Щойно починається весна, в Україні починається тема щодо доріг – "Велике будівництво". Які плани щодо цього і чи воно вже розпочалось?
На цей (2021 – 24 канал) рік плани амбітні. Хотілося б ще амбітніші, але в рік коронакризи ми підтримуємо той амбітний рівень – 6,5 тисяч кілометрів доріг. З них – у 2021 році буде 4,5 тисяч кілометрів доріг державного значення, 2 тисячі кілометрів доріг – в обласних державних адміністраціях місцевого значення.
Попри це, все вже, як і планувалось, розпочато. Є підготовлені проєктні документи. Фінансування наразі ми маємо понад 50 мільярдів гривень безпосередньо на автодорівську програму. Плануємо збільшувати фінансування, не дивлячись на ті сигнали, які ми бачимо.
Актуально Хочемо до 2024 року відремонтувати всі дороги державного значення, – Криклій
Наша мета – до 2024 року включно, щоб всі дороги державного значення були відремонтовані, реконструйовані або добудовані.
Дороги у нас будують з іноземного матеріалу?
З бітуму, очевидно. У нас нема його, це сировина, яка імпортується.
Частину бюджету, який ми виділили на дороги, ми все одно імпортуємо в інші країни?
Якщо ми говоримо за баланси, податки з імпортованих продуктів – це ж гроші, які надходять до бюджету і за які потім фінансуються соціальні програми, армія і не тільки. Тому будь-яка країна не тільки експортує, вона й імпортує. Тому це надходження до України – це баланси, які дозволяють отримувати та сплачувати через фіскальні інструменти податки до бюджету і цим фінансувати багато сфер.
Чому у нас дороги не будують з бетону, як у багатьох розвинених країнах? Адже бетон набагато міцніший, дороги довше служитимуть і у нас дуже багато цементних заводів.
Бетонні дороги розпочали будувати саме з минулого (2020 – 24 канал) року. Це Миколаїв – Кропивницький – дорога, якої не існувало. Я називав цю ділянку доріг "Бермудський трикутник", тому що там все зникало, колесо з-під машин зокрема. І Дніпро – Решетилівка, це так само бетонні дороги.
Взагалі у планах розвитку дорожнього господарства амбітна мета – це 10% від загального обсягу доріг мають бути бетонними.
Чому тільки 10%?
Тому що є певні розрахунки, орієнтовно це не рівно 10%, це приблизний відсоток. Має бути інтенсивність трафіку, навантаження.
Вони значно дорожчі, у бетонних дорогах, якщо вони власне руйнуються, там значно важча технологія щодо демонтажу і заміни, тому що ямковий ремонт ви не зробите, необхідно повністю розбирати чималу ділянку. Вона дає тріщину, якщо там відбувається руйнування.
Владислав Криклій: "10% від загального обсягу доріг мають бути бетонними" / Фото 24 каналу
Дорожнеча доріг вказує на те, що це ефективно, зокрема там, де висока інтенсивність великогабаритного транспорту. В першу чергу ми говоримо про фури та вантажівки і про Південь та Схід, де у нас промисловість або порти. Тому що це основний напрямок, де їздять вантажівки і руйнують дороги – це таке замкнуте коло і треба цей "клубок" розірвати.
Зверніть увагу "Велике будівництво" у Чорнобильській зоні: до роковин трагедії оновлюють дороги
Власне там дуже ефективними можуть бути бетонні дороги, над чим зараз і працюють.
Питання до перевірки якості будівництва доріг і хто цим займається?
У нас фактично вже не відбувається той класичний ямковий ремонт, коли ми бачили "50 відтінків сірого", як жартували. Поточний середній ремонт відбувається, але теж будуть зменшувати обсяги. Фактично це дозволяє процедурі більш швидко проводитись і демонструвати швидкість будівництва. По-іншому ми б просто обмежились бюрократичними довжелезними процедурами і такого будівництва не було б.
Незалежний контроль є, у нас долучають до цього контролю інженерів-консультантів. Генеральний підрядник несе відповідальність за якість побудованих доріг, зокрема і грошима.
Про гроші з фонду проти COVID-19
У 2020 році частина фонду боротьби з COVID-19 пішла на ремонти і будівництво доріг. Ваше відомство критикували за це. 15 квітня міністр охорони здоров'я Максим Степанов скаржився на те, що не вистачає грошей на закупівлю вакцин. Як ви ставитесь до такої критики?
Ставлюсь по суті. Була певна дезінформація. Коронавірусний фонд передбачався не тільки на кисневі концентратори, збільшення заробітних плат для поліції й лікарів, а також й на програми розвитку:
- фінансування малого та середнього бізнесу;
- розв'язання проблеми безробіття;
- на дороги, які планувались ще до того, як цей фонд зібрали зокрема.
На це фінансування розраховували після того, як отримали позитивну новину про гроші, які через рішення Арбітражного суду, "Нафтогаз" виграв у "Газпрому", і вони, як дивіденди, мали надійти і власне надійшли до бюджету.
Зазначу, що ці гроші, за які будували дороги, забезпечували працевлаштування малого бізнесу, який через коронавірусні обмеження не міг працевлаштуватися. Це були надходження і гроші в економіку як на рівні державного, так і на рівні місцевого бюджетів.
Це насправді дало понад 1,5% збільшення ВВП. Є дослідження міжнародних партнерів і я вважаю, що це правильний сигнал.
Щодо того, що на той момент не вистачало фінансування, це неправда. Наразі я звісно присутній в уряді, де Степанов підіймає питання, коли треба дофінансовувати якісь програми. Якщо ми говоримо за 2020 рік, навіть є частково недовикористані гроші по певних напрямках з коронавірусного фонду.
Ви сказали, що "Велике будівництво" дало заробити малому бізнесу. Проте спеціалізовані видання, антикорупційні експерти, які досліджують це, кажуть, що 5 фірм отримали частину багатомільярдного "пирога", який виділяли на ремонт і будівництво доріг.
Я звісно ознайомлений з цією інформацією. Нагадаю, що на відміну від інших центральних органів виконавчої влади, які є у сфері Міністерства інфраструктури, Укравтодор є безпосередньо отримувачем цього фінансування.
Криклій розповів про гроші на дороги з фонду проти COVID-19 / Фото пресслужби Міністерства інфраструктури
Якщо є якісь проблеми і порушене законодавство, зокрема антикорупційне, правоохоронні органи повинні мати ці факти, конкретно доводити і направляти їх до судової інстанції для того, щоб ми не просто розмовляли про те, що є порушення, а були вже з конкретними задокументованими фактами.
Так, як було днями – НАБУ затримало одного з керівників компанії "Альтком". Антикорупційний суд обирав йому запобіжний захід.
Наразі триває обрання запобіжного заходу Олександру Тисленку – керівнику цієї компанії, який, за даними НАБУ, носив хабарі поляку Славомиру Новаку свого часу.
Абсолютно правильно. Тому незалежно від того, чи носили (хабарі – 24 канал) раніше колишньому голові, чи носять зараз, все це повинно бути задокументованим, направленим до суду. Ми за те, щоб це було максимально прозоро.
Адже це гроші платників податків, їх потрібно ефективно використовувати. З ними не має бути якихось маніпуляцій, зокрема будь-яких корупційних проявів. Тому я тут повністю на боці правоохоронних органів, щоб вони дотримувались цієї чистоти.
То все гаразд, нехай просто документують, а ми будемо працювати?
Ні, не просто документують. Насправді до міністерства, якщо надсилають будь-які запити, то інформації ми завжди сприяємо. Я особисто неодноразово ініціюю різні антикорупційні розслідування, зокрема, щоб була більш наполеглива співпраця абсолютно з усіма правоохоронними органами без винятку.
Це не стосувалося більшості випадків сфери дорожнього будівництва, але щодо інших транспортних напрямків дуже багато активних дій, які відбувались і однозначно будуть відбуватись.
Про контроль щодо перевантажень транспорту
Поговоримо про те, як зараз відстежується момент перевантаження великогабаритного транспорту і що там у нас з ваговими комплексами? Коли вони працюватимуть і де їх встановлюватимуть?
У нас є 2 законопроєкти – №3742 та №3743 – про автоматизований габаритно-ваговий контроль. Єдиний правильний крок, який нам дозволить взагалі прибрати корупційну складову у питанні контролю перевантажень.
Правоохоронний комітет вже рекомендував друге читання, першим вони вже прийняті. Правоохоронний комітет рекомендував вносити й на наступну сесію, комітет транспорту та інфраструктури – так само. Тому ми очікуємо, що не пізніше, ніж в травні, вже буде прийнято (закони – 24 канал) у сесійній залі і власне потім підписано президентом.
Владислав Криклій: "Є 2 законопроєкти про автоматизований габаритно-ваговий контроль" / Фото 24 каналу
Фактично аналогічна або дуже схожа система, єдине, поки що бракує законодавчої бази. Я вирішив цим не обмежуватись. Я хочу взагалі, щоб інспектор на дорозі не мав повноважень щодо складання ручного штрафу.
Інспектор Укртрансбезпеки матиме повноваження зупиняти вантажівки тільки з наступними намірами: щоб вони здійснили заїзд на стаціонарний габаритно-ваговий контроль, а там вже – процедура зважування відбуватиметься автоматизовано і надсилатиметься інформація до центру обробки даних.
Тобто якщо є перевищення штрафу, факт фіксуватиметься, і штраф накладатиметься в центрі, а не на місці, коли можна "по-доброму" розійтись і закрити очі на це.
Завданням інспектора буде перевірити супутні документи, наприклад товарно-транспортну накладну, те що вони можуть зробити, і змусити розвантажити вантажівку, якщо вона перевищує ліміт. Тобто на 2– 3 тонни перевищили – викликайте інше авто або розвантажуйтесь, для цього буде місце, і вже у межах допущеного ліміту далі продовжуйте рух, а штраф вам прийде автоматично.
Штрафи все одно чималі й на місці водії не розраховуються по 17 чи 50 тисяч гривень, це здійснює вже юридична особа.
Про скандали довкола інспекторів
Після того, як ліквідували ДАІ, жезл з їхніх рук випав інспекторам Укртрансбезпеки, яка "прославилась" на всю Україну. Подивіться, скільки відео в ютубі з регулярними побоями на дорогах, коли інспектори Укртрансбезпеки зупиняють водіїв вантажівок і щоб не штрафувати, за "скромну подяку" відпускають їх.
В ютубі я останнім часом такі відео не бачив, але це працює у ручному режимі, тільки повна автоматизація дозволить нам здійснювати цей контроль дієво і без людського фактора. Незалежно від того, чи це поліція, інспектор трансбезпеки чи ще третій інспекційний орган – завжди є ризик того, що людина забажає розв'язати питання на місці.
Тому що корупція – це двосторонній зв'язок – коли хтось бажає вирішити і є сторона, що йде назустріч. Щоб цих зустрічей не було, ми просто не дамо можливість знаходити місце, все фіксуватиметься виключно автоматично.
Може взагалі це відомство ліквідувати? Там ледь не щомісяця відбуваються корупційні скандали.
Як і в будь-якій інспекції є регулярні проблеми. Але на відміну від інших, де й після прийняття законодавчих змін залишатиметься безліч проблем, які вони вирішують у ручному режимі, то у цього вже не буде. Ми це бачили на прикладі дозволів на міжнародні перевезення, де ми ще в кінці 2019 року запровадили автоматичну систему замовлення й електронного бронювання дозволів через спеціальний сервіс.
Криклій про Укртрансбезпеку: "В будь-якій інспекції, є регулярні проблеми" / Фото пресслужби Кабміну
Були нарікання, бо небагатьом це було зручно. Тому що фактично з'явилось конкурентне середовище – хто перший забронював, той і отримує цей дозвіл. Але протягом пів року звикли і визнають, що ця система справедлива та правильно працює.
Це ті ж дозволи, про які ви писали у себе у фейсбуці, що "Україна дотисла поляків" і був після цього скандал?
Скандалу не було, це чергова маніпуляція. З поляками триває непростий діалог, тому що вони намагаються захищати інтереси своїх перевізників, нам на зустріч не йдуть.
Попри це, ми не зменшили кількість дозволів на цей рік, навіть додали 5 тисяч, і продовжуємо скаржитись до Європейської комісії, що вони (поляки – 24 канал) не дозволяють нам бар'єрний транзит і тут, я переконаний, що ми будемо дотискати це питання. Це важливо для того, щоб у нас була можливість виконувати імпортно-експорті операції до території інших країн.
Про проблеми Укрзалізниці
Поглянемо на проблеми Укрзалізниці. Всім відома історія про те, як данський журналіст мив вікна в Укрзалізниці. Ви прокоментували це так, що йому не вдалося попіаритися, коли він знову прийшов зі шваброю.
Вдасться втретє. Ми з ним скоро зустрічаємося.
Ви домовилися про зустріч? Будете разом мити вікна в приміських потягах?
Обов'язково. Зокрема. Більше людей, більше чистих вікон. Все чесно.
До теми Криклій назвав історію данця з миттям вікна в Укрзалізниці хайпом: користувачі у мережі обурені
Укрзалізниця знову втратила голову, що сталося? Коли будемо обирати чергового, в якого потім будемо тицяти пальцями і казати, скільки він вкрав?
Питання не про те, що вкрав, а про те, як відбуваються зміни, як швидко і чи відповідає це очікуванням та пріоритетним завданням.
Громадяни України фактично є уособленням держави. Вони обирають парламент, який обирає уряд. І акціонером Укрзалізниці є саме Кабінет Міністрів України. Не виконавши ті очікування, які були від очільника, немає сенсу розтягувати цей процес довготривало в часі.
Наглядова рада прийняла рішення щодо того, аби звільнити очільника. Найближчим часом ми вже розпочнемо конкурс з відбору голови. Я сподіваюся, що це вже буде повноцінний, довгоочікуваний, суперфаховий і орієнтований на швидкий результат менеджер. Тому що Укрзалізниця потребує того, аби ми швидко рухалися. Будь-який процес настільки забюрократизований, що навіть бюрократичні процеси в інших державних органах супер швидкі.
Який фінансовий результат Укрзалізниці за 2020 рік?
Майже 12 мільярдів гривень збитків – це фінансовий результат Укрзалізниці. В цілому, все, що стосується пасажирських перевезень – не тільки залізничних, а й авіації. 2020 рік був напрочуд важкий через коронавірусні обмеження.
У 2019 році не було збитків. Я вас навіть здивую, 2019 рік був з прибутками.
Зверніть увагу Вілла для Даміра: як Укрзалізниця "допомогла" Ахметову купити палац у Женеві
2020 рік видався важким і збитковим. Рінат Ахметов один із олігархів, які активно використовували Укрзалізницю, купив собі величезний маєток на Французькій Рив'єрі.
Так, знаємо про ці та інші події. Я б не зовсім пов'язував це виключно з Укрзалізницею. Переконаний, в Ахметова є багато джерел для отримання ресурсів, аби купувати маєтки. Що стосується Укрзалізниці, залишаються системні невирішені проблеми:
- неефективне використання непрофільного майна, яке можна передавати в концесії, продавати. І це все джерела, аби були доходи в компанії;
- більш ефективна робота з парком;
- ліквідація різноманітних надбудов і непритаманних функцій, яка теж забирає чимало ресурсів і фінансів з компанії. Замість того, щоб розвивати головний напрямок – вантажні та залізничні перевезення – ми витрачали ресурси на інші напрямки.
Що саме ви мали на увазі?
Роздуті адміністративні апарати. Функції, які можна передавати на аутсорсинг. Наприклад, пральні. Чи обов'язково Укрзалізниця має мати свою пральню – чи ефективніше контролювати якість білизни, і якщо ми потім отримуватимемо скарги, вимагати високої якості від того, хто займатиметься аутсорсингом.
Свого часу Укрзалізниця була державою в державі. Там дуже багато різних напрямків і активів. Вони мають концентруватися на перевезеннях.
Поговорімо про її основну діяльність – перевезення, зокрема вантажні. Через те, що Укрзалізниця не підвищила Рінату Ахметову і його підприємствам тариф на вантажні перевезення, скільки вона втратила у 2020 році? Знаєте цю цифру?
Є різні розрахунки. Але не тільки йому, а, в принципі, якщо ми говоримо за категорію руди – орієнтовно це 4,5 мільярда гривень. Ті цифри, які приблизно можна отримати через зближення класів. Над цим працюють. У нас є кілька питань:
- списання і продажу вагонів, які наразі простоюють біля паркану;
- тарифів.
Тому вагонний парк має бути оптимізований, ефективно використовуватися і генерувати доходи. А тариф має бути соціально справедливим – не підтримка когось, а доходи для компанії щодо її основного напрямку. А це її вантажні перевезення.
Владислав Криклій: "Вагонний парк має бути оптимізований" / Фото 24 каналу
Якщо ми говоримо про державні компанії і залізничні перевезення, то це міф, що вона може бути прибутковою. Тому що і німці, яких ми вважаємо дуже ефективними, дотують соціальний напрямок – насамперед це пасажирські перевезення. Вони завжди є соціально дотованими, підтримують і фінансують інфраструктуру.
У нашому випадку залізниця це робила самотужки. Тому рідкісний рік, коли мали позитивні фінансові результати. Але кожен рік отримували більшу зношеність як інфраструктури, так і рухомого складу.
Щодо наглядової ради – це реформа корпоративного правління. Вона полягає в тому, що політик, міністерство, відомство, уряд не мають впливати на те, щоб компанія ефективно розвивалась.
Вона не має залежати від цих циклів, що прийшли інші політики, розставили своїх людей і компанія далі працює. Є контракти, наглядова рада, яка слідкує за тим, щоб дотримувалися цих критеріїв незалежності.
Євроколія. З бюджету виділили 500 мільйонів гривень. Це дуже добре, але в нас нещодавно потяг "Інтерсіті" з маршрутом "Запоріжжя – Київ" скотився з колій. Що сталося і як розв'язується проблема?
Є порушення кримінальної справи щодо тих, хто не прослідкував. Тому що є обслуговування, забезпечення. Мала інформувати і відреагувати служба, яка займається диспетчеризацією щодо того, що там було. Пасажирів цього потягу наражали на неймовірну небезпеку.
Крім цього, незабаром вже будуть усунуті всі проблеми на цій ділянці. Ми робимо висновки щодо того, що зношеність інфраструктури – один з тих пріоритетів, з якими має Укрзалізниця працювати, зокрема і у 2021 році. Саме тому дуже важливі такі програми державної підтримки, які є у 2021 році.
Важливо Укрзалізниця назвала причину аварії з "Інтерсіті+" на Дніпропетровщині: звільнили 6 працівників
Нагадаю, що 4 мільярди доларів планують виділятися на оновлення вагонного парку – 100 пасажирських вагонів, а також на електрифікації ділянок, інфраструктуру, зокрема і на колії, де буде відбуватися електрифікація.
Важливо зберегти таку програму, щоб це було не один раз на 30 років. До цього ні разу не було передбачено жодного рядка від держави на Укрзалізницю.
Про відеофіксацію та безпеку на дорогах
У 2020 році встановили 50 комплексів автофіксацій порушень правил дорожнього руху, так званих відеокамер. Ви задоволені результатом і початком масового штрафування водіїв за перевищення швидкості? Здається, це принесло 200 мільйонів гривень у бюджет. Однак чи зменшило це статистику порушення ПДР та смертності?
Якість доріг геометрично підвищуватиме швидкість. Якщо не здійснювати дієві заходи з контролю безпеки дорожнього руху – ми матимемо багато інвалідів та смертей на дорогах.
Вкрай важливо, щоб програми безпеки дорожнього руху працювали та захищали нас від дурних дій і порушень дорожнього руху. Розпочали працювати ці програми з 2019 року. У 2020 році було 100% виконання заходів з цієї програми – це важливо.
Криклій: "Програми з безпеки дорожнього руху мають захищали нас від дурних дій" / Фото "Економічної правди"
Зрозуміло, що всю дієвість ми зможемо побачити вже наприкінці 2021 року, адже пройде річний цикл. Надалі будемо масштабувати.
Дуже важливо, щоб такі кроки підтримувались не тільки на рівні державного значення, але й на рівні місцевої влади, адже в них теж є небезпечні перехрестя, переїзди. Потрібно використовувати подібні комплекси. Однак констатую зі смутком, що, на жаль, лише окремі міста долучились до цього процесу.
Ви пам'ятаєте, скільки людей загинуло на українських автошляхах у 2019 році, коли камер відеофіксації на дорогах не було?
У нас щороку гине приблизно 3,5 – 4 тисячі громадян.
У 2019 році загинуло на дорогах 3 450 осіб. А у 2020 році, коли камери вже працювали?
За 2020 рік статистику не пам’ятаю.
3 540 людей. Після встановлення камер, за підсумками року, загинуло на 90 людей більше. Ми отримали 90 додаткових смертей після того, як ви витратились на встановлення цих відеокамер. То який ефект для громадян?
Я ще раз скажу, треба дивитись на річний цикл. Камери встановили наприкінці 2020 року.
Про відмову від маршруток
Ви подали законопроєкт, у якому мовиться про відмову від маршруток. Як це працюватиме і наскільки реальна його перспектива реалізації?
Це працюватиме досить просто. Очільники міст повинні доказати, що їх обрали правильно, а не зробили чергову помилку, обравши політика, який не є ефективним менеджером. Як на мене, мер міста – це насамперед ефективний менеджер, а не політик.
Коли законопроєкт буде прийнятий, він дозволить використати дієві інструменти для того, щоб міста замовляли транспортну послугу. Пояснюю простими словами. Наразі міста є власниками комунального транспорту та експлуатують його. Також є маршрути, на які здійснюють конкурси. Що ми маємо в результаті:
- маршрутний парк у поганому стані;
- готівковий розрахунок, тобто тіньова економіка;
- недотримання вимог щодо пільгових категорій – вони банально не люблять приймати людей з інвалідністю, їм краще взяти когось за гроші;
- про екологічність я вже не згадуватиму.
Мафіозна спільнота з цими маршрутними таксі та перевезеннями існує в кожному регіоні.
Цей законопроєкт дозволяє місту відмовлятися від проведення конкурсу на цей маршрут. Місто виходить з конкурсом, де вимагає великогабаритний транспорт. Тут вони можуть зробити великий ривок і перезапуск ринку пасажирських перевезень.
Актуально Криклій анонсував закупівлю нового громадського транспорту для 11 міст: список
Місто буде готове підписувати контракт на 10 років, платити за кожен кілометр незалежно від того, скільки людей їде у транспорті. Розрахунок відбуватиметься через електронні квитки, валідатори – жодної готівки.
Великі гроші виведуться з тіні, а також найголовніше – буде безпека під час пасажирських перевезень та менше трафіку.
Приватні перевізники зможуть працювати окремо від державних конкурсів?
Це все залежатиме від міста.
Якщо вони отримували "чорну касу" і розуміють, скільки вони грошей можуть зараз втратити на кілометрах – який їм сенс брати у цьому участь, якщо вони зможуть окремо працювати "в чорну"?
Окремо вони не зможуть, це залежить від правил. Це інструмент, а як ним користуватиметься місто, це вже залежить від них. Вони можуть абсолютно всім маршрутам поставити вимогу на великогабаритний транспорт і взяти на себе усі зобов'язання по сплаті за ці кілометри.
Можуть також неприбутковим маршрутам встановлювати вимогу великогабаритного транспорту, а від прибуткових лише вимагати більшу кількість великогабаритного транспорту.
Пане міністре, зникне криміналізація цього ринку?
Обов'язково. Це все в руках конкретних очільників міст. Якщо вони самі стоять в тіні тієї криміналізації і є кримінальними авторитетами маршрутних перевезень – вони, очевидно, підтримуватимуть ці маршрутні таксі і не захочуть використовувати цей вже законодавчо встановлений інструмент.