Російська цивільна авіація через міжнародні санкції та закриття повітряних сполучень з європейськими напрямками переживає достатньо складні часи. Наприклад кількість інцидентів із літаками російських авіакомпаній за неповний 2025 рік зросла у понад 4 рази порівняно з 2024 роком.

Це, своєю чергою, пов'язано з тим, що повітряні судна не обслуговуються належним чином. Адже через санкції та дефіцит компонентів Росія купує запчастини через схеми сірого імпорту, які дуже часто є вже вживаними. До того ж вартість таких запчастин може бути дорожчою на 40 – 100%.

На тлі такої фінансової проблеми у галузі, Росія вже готується до продажу акцій державної компанії "Аерофлот", що може обернутися для бюджету країни новими збитками.

24 Канал дізнався, у якому стані зараз цивільна авіаційна галузь Росії, чи довго вона може протриматися без належного фінансування та про що свідчить намір продати частину акцій "Аерофлоту".

Google Не покладайтесь на випадок у стрічці Додайте 24 Канал у вибрані в Google Додати

В аналітичному центрі "Український інститут майбутнього" на запит 24 Каналу розповіли, що стан російської цивільної авіації насправді визначається не одномоментним припиненням операцій, а поступовою деградацією. Однак поступова деградація не означає колапс.

Читайте також Дефіцит бензину шириться Росією: жорсткі ліміти дісталися навіть Пітера

Російський парк досі підтримується розбиранням частини бортів на запчастини, але ресурс цієї моделі обмежений кількістю машин-донорів.

  • Відтак, за даними "Росавіації", на жовтень 2025 року 76 авіакомпаній експлуатували 1 135 літаків, з них 1 088 льотопридатних і 47 виведених з експлуатації. А на початок 2022 року парк західного виробництва налічував 1 500 – 1 800 бортів.
  • Близько 700 літаків Boeing і Airbus залишаються в експлуатації завдяки паралельному імпорту і розбиранню інших машин на запчастини.
  • Водночас "Аерофлот" придбав у Volga-Dnepr 8 літаків Boeing (шість 737-800BCF і два 747-400) для демонтажу на суму близько 130 мільйонів доларів, з фінансуванням із Фонду національного добробуту.
  • Але власне виробництво не компенсує вибуття. За 2022 – 2025 роки випущено 13 літаків: 12 Superjet і один Tu-214, не призначений для пасажирських перевезень.
  • З 2024 року з 40 запланованих машин здано лише 3, у 2025 році з 15 – 1. Причина – висока залежність від імпортних компонентів. Річ у тім, що частка іноземних деталей у Superjet оцінюється в 60 – 80%, у MS-21 – близько 60%, у Tu-214 – близько 13%.

Довідка: висновки та оцінки аналітичного центру щодо стану російської авіації формуються на основі незалежних джерел: ch-aviation (випуск літаків), видання Bloomberg (льотна активність), рішення лондонського Високого суду (лізинг), незалежні медіа. Дані "Аерофлоту" і "Росавіації" наведені з позначкою про джерело і не використовуються як основа оцінок.

Натомість у розмові з 24 Каналом експерт із питань авіаційного ринку Богдан Долінце розповів, що для російської цивільної авіації найбільш прибутковими були маршрути, які сполучали Європу з Азією.

Наразі пасажири користуються іншими напрямками, а це перельоти або через Близький Схід, або через Туреччину. Цілком логічно, що це сильно вплинуло на зниження кількості перевезень російськими авіаперевізниками.

Проте основна частка пасажирів, які користувалися саме російськими авіалініями, – це близько 70% внутрішніх пасажирів. Якби не цей фактор, то теперішня ситуація в російській цивільній авіації була б набагато гірша.

Богдан Долінце,

авіаційний експерт, член Громадської ради Державної авіаційної служби

Зараз проблеми в російській авіаційній галузі є системними. Ми бачимо, що в рік кількість авіаінцидентів продовжує зростати. А з початку минулого року були згорнуті програми підтримки авіаперевізників, які працювали з 2022 року. Вони фактично "заливали" мільярди рублів в галузь для того, щоб знизити наслідки від обмеження Заходу та падіння об'ємів авіаперевезень.

Зокрема за минулий рік – у період з січня 2025 року по кінець листопада 2025 року – кількість інцидентів з літаками російських авіакомпаній зросла в 4 рази порівняно з аналогічним періодом у 2024 році, оприлюднила дослідження "Новая газета Европа" на основі даних профільного каналу Aviaincadent.

Відтак було зафіксовано понад 800 випадків несправностей, а у 2024 році таких інцидентів було трішки більше, аніж 200.

Крім того, проблема Росії в цивільній авіації стосується не тільки скорочення кількості пасажирів, додає Долінце, це пов'язано ще й з дефіцитом та складністю підтримати льотну придатність повітряних суден у зв'язку із санкціями.

Навіть так званих схем сірого імпорту, попри те, що вони дозволяють Росії отримати деякі компоненти до транспорту, недостатньо, щоб забезпечити всю авіагалузь,
– заявляє пан Богдан.

Крім дефіциту, важливим ще є ціновий складник, адже постачання запчастин через сірий імпорт є вищою на 40 – 100% від ринкової вартості запчастин. До того ж компоненти можуть бути зношеними, що додатково підвищує ризики для цивільної авіації.

Як наслідок, це призводить до системної фінансової кризи самих перевізників. І продаж частки в авіакомпанії "Аерофлот" в тому числі пов'язаний з дефіцитом обігових ресурсів для того, щоб утримати перевізника на плаву,
– підсумовує авіаційний експерт.

Одними із перших санкцій, які торкнулися російської цивільної авіації, були: продаж, постачання, передача або експорт повітряних суден, їх деталей та обладнання до Росії, обмеження на ремонт та технічне обслуговування повітряних суден операторами ЄС, а також на страхування та перестрахування, йдеться на сайті Europinian Commission. Крім того, було повністю закрито повітряний простір ЄС для російських літаків.

Якщо ж згадати 2023 рік, то в 11 пакеті санкцій ЄС запровадив обмеження задля боротьби з обходом санкцій Росією через треті країни. Відтак були введені положення проти так званого "паралельного імпорту", через який Росія намагалася отримати авіаційні компоненти, відомо з сайту Європейського Союзу.

А у наступному 12 пакеті санкцій ЄС посилив експортні обмеження на товари та технології подвійного призначення, а також розширив перелік компаній, які причетні до обходу санкцій. Це стосувалося й компонентів, які могли використовуватися в цивільній авіації.

У 16 пакеті санкцій у 2025 році Євросоюз додатково посилив обмеження щодо авіаційного сектору. Тоді було розширено заборони для перевізників, які виконують внутрішні рейси в Росії або сприяють постачанню літаків, авіатехнологій та обладнання російським компаніям.

А ще під санкції потрапили окремі аеропорти та логістичні вузли, зокрема йдеться про аеропорти Московського авіаційного вузла (Внуково, Домодєдово).

За даними Служби зовнішньої розвідки України, федеральне агентство з управління державним майном Росії розпочало підготовку до продажу 23,76% акцій авіакомпаній "Аерофлоту".

Нагадуємо, що "Аерофлот" – це російська авіакомпанія, де контрольний пакет акцій належить державі. Тому інформація про угоду щодо продажу акцій свідчать про чергові фінансові проблеми в економіці країни.

Річ у тім, що після того, як відбудеться продаж акцій, держава хоч і збереже контроль над перевізником, але її частка скоротиться з майже 74% до 50%. До того ж цей пакет може бути проданий із суттєвими збитками для федерального бюджету:

  • Якщо у 2020 році Міністерство фінансів Росії придбало цінні папери за кошти Фонду національного добробуту за 0,85 долара за акцію, то на сьогодні ринкова ціна складе лише близько 0,66 долара за акцію.
  • За попередніми розрахунками, це може принести Росії збитків на близько 170 мільйонів доларів.

Долінце також говорить про те, що продаж частини акцій компанії "Аерофлот" означає поступове виснаження ресурсів. Йдеться про те, що запас міцності не тільки вже у російської влади, яка фінансувала авіагалузь, а й у самих державних перевізників фактично вичерпався.

На сьогодні Кремль спробує знайти кошти для підтримки авіакомпанії з будь-яких інших джерел. І не виключено, що в самій Росії їх немає, а тому одними із тих, хто може отримати значну частку "Аерофлоту", можуть бути, наприклад, китайські компанії,
– прогнозує пан Богдан.

Водночас очікувати того, що Росія зникне з авіасполучень поки існують схеми обходу санкцій та схеми сірого імпорту, не варто. Хоч проблем в галузі лише більшатиме: зокрема варто очікувати чергового здорожчання вартості володіння літаками, а отже, здорожчання вартості перевезень всередині країни.

Також закриття дотаційних рейсів, перша хвиля закриття яких вже відбулася у 2023 році. Відповідно, це погіршить сполучення Москви з віддаленими містами Росії та навпаки.

Не варто забувати й про те, що авіаційний флот Росії продовжує старіти. І якщо раніше Росія планувала до 2030 – 2035 років замінити ледь не третину всіх західних авіалайнерів (мовилося про десь майже 230 літаків), то у період з 2022 по 2025 рік вдалося замінити лише 13 літаків зі 120 запланованих на цей період.

А такі проєкти, як-от літаки Sukhoi Superjet, яким для росіян є символом відродження авіабудування, є мертвонародженими через критичну залежність від західних компонентів.

  • Наприклад, як передає "Український інститут майбутнього", за 11 місяців 2024 року незалежні джерела нарахували 208 інцидентів, близько 90 з них – відмови двигунів і шасі.
  • Натомість новини про продаж акцій "Аерофлоту" відображають дефіцит бюджету. І це ознака фіскального стресу держави й обмеженої вартості активу, а не неплатоспроможності перевізника.
  • Крім того, програма імпортозаміщення в російській цивільній авіації поступово зменшує свої амбіції. Якщо спочатку йшлося про понад 1 000 нових літаків до 2030 року, пізніше план скоригували до 994 машин.

Зараз очікуємо скорочення парку. "Росавіація" закладає вибуття до 30% флоту до 2030 року,
– каже Анатолій Амелін, виконавчий директор та співзасновник "Українського інституту майбутнього".

Цікаво, що за даними Федеральної служби держстатистики, як пишуть у Bloomberg, виробництво в авіаційній галузі у квітні цього року нібито зросло на 117%. Для порівняння середній темп зростання в авіагалузі у 2025 році становив 68%.

Втім таке зростання насамперед стосується військового сегменту цієї галузі, адже стрибок виробництва пов'язаний з великим попитом на безпілотники, які Росія використовує у війні проти України.

Річ у тім, що FPV-дрони стали головним фактором наземних боїв на сьогодні, каже старший науковий співробітник з військової авіації Міжнародного інституту стратегічних досліджень Дуглас Баррі. А безпілотники великої дальності дали Кремлю можливість компенсувати невеликий запас крилатих ракет та підтримувати частоту російських ударів по критичній інфраструктурі України.

Зростання військового сегменту в авіаційній галузі має ще й економічний ефект, адже можливість нарощувати виробництво танків та дорогої бронетехніки обмежені через економічні труднощі. Наприклад офіційні дані свідчать про те, що зростання в цих секторах уповільнилося до 4 – 5% проти приблизно 30% у попередні роки.

А от дешеві безпілотники залишаються одним із секторів, де можна швидко наростити обсяги виробництва. На початку року головнокомандувач Збройних сил України Олександр Сирський повідомив, що Росія виробляє понад 400 далекобійних дронів щодоби.