В кінці минулого року міністр інфраструктури України Володимир Омелян дав підсумкове інтерв'ю виданню «Цензор.Нет», в якому йшлося і про річкових перевезеннях. Зокрема, було сказано, що «якщо в окремих компаніях раніше були спроби монополізувати небо, то тепер є спроба окремих компаній монополізувати річку». При цьому міністр дав зрозуміти, що мова йде про «НІБУЛОН».
У зв'язку з цим я вирішив прокоментувати це звинувачення міністра і інші його висловлювання, що стосуються скандальних законопроектів про внутрішній водний транспорт.
Ви знаєте, я навіть радий, що після низки інтриг і кулуарних спроб «вирішити питання по-тихому» дискусія знову повернулася в публічну площину. Міністр обурений тим, що не всі поділяють його позицію? І замість того, щоб довести свою правоту не словами, а розрахунками, переходить до звинувачень? Ну, що ж, на жаль, мабуть так він бачить управління галуззю. Але мені теж є що сказати в зв'язку з цим.
Наша компанія і я особисто не раз публічно і офіційно висловлювали свою позицію щодо організації річкових перевезень, щоб Дніпро та інші наші річки стали «українськими Міссісіпі». Для того щоб це відбулося, ми вивчили європейський, американський і навіть білоруський досвід. Тому наша компанія протягом останніх 10 років системно займається створенням нової та розвитком вже наявної інфраструктури для річкових перевезень і закликає інших використовувати українські річки для переміщення вантажів. З чим ми зіткнулися за цей час?
Пам'ятаю, років 6-7 назад один колишній міністр транспорту з приводу будівництва терміналів уздовж річок висловився так: «Є тут люди, які» прищі »на берегах будують». Він теж мав на увазі «НІБУЛОН». Міністра цього давно немає, термінали є, і слідом за «НІБУЛОН» вже багато компаній побудували свої підприємства в гирлі Дніпро-Бузького лиману, а тепер будують на Дніпрі.
Ще один міністр транспорту робив все, щоб заборонити заходження суден в приватні термінали і встановити монополію державних морських портів. Всім відома дика для будь-якої морської країни світу ситуація з судном «Preventer», яке півроку (з жовтня 2009-го по березень 2010-го) не пускали до причалу терміналу «НІБУЛОН» в Миколаєві.
Наступний міністр продовжив монополізувати морпорти і став готувати їх до прихватизації. Природно, працював він не один, а з групою товаришів, тому і закон про морпорти був виписаний так, щоб всі регіони України, в тому числі і річки, працювали на порти Великої Одеси. Тому і наш, Миколаївський морпорт, і Херсонський порт дотують порти Великої Одеси, а нам дістаються тільки розбиті дороги, нечищені канали та приходить в занепад інфраструктура.
Весь цей час ніхто ніяких умов для річкових перевезень ні для «НІБУЛОНа», ні під «НІБУЛОН» не створював, ми про це і не просили і на це не розраховували. Швидше, все було з точністю до навпаки - нам влаштовували такі випробування і репресії, що мало б хто їх витримав. А ми не тільки вижили в украй несприятливих умовах, ми продовжували будувати, розвиватися, інвестувати. За весь цей час в розвиток інфраструктури наша компанія вклала понад 1 млрд 200 млн доларів США, ми побудували 10 підприємств і готуємося ще багато чого побудувати. Я це говорю не для хвастощів, а тільки тому, що міністр почав таку розмову - хто, що і наскільки зробив і має намір зробити для української інфраструктури. Тому продовжу.
Уже після Революції Гідності сподівався на те, що якість управління в галузі і якість прийнятих рішень зміниться докорінно. Тому, коли призначили міністром інфраструктури Андрія Пивоварського, я вірив, що він дійсно хоче встановити чесні правила гри для розвитку галузі та формування в Україні сучасної інфраструктури. І якийсь час здавалося, що так воно і є. Команда Пивоварського підхопила нашу ідею розвитку річкових перевезень, які довгі роки не цікавили нікого, крім нашої компанії. Загалом, і ідея підготовки закону про внутрішніх водних шляхах України, який враховував би інтереси всіх учасників ринку, але в першу чергу - інтереси держави, - виникла якраз при Пивоварський, в наших з ним дискусіях. Це він запросив нашу компанію стати учасником робочої групи з розробки цього законопроекту. І ми цю пропозицію прийняли. І я йому повірив.
Повинен зізнатися: мене коробить від так званих політичних ігрищ, коли міністри говорять одне, а роблять інше. У бізнесі так не можна, тому що слово і репутація - це ланки одного ланцюга, а чесність і довіра партнерів - це основа ведення бізнесу. Таке головне правило, яким «НІБУЛОН» слід вже більше 20 років. Тому я не сприймаю міністрів, які чинять інакше.
На жаль, все, що відбувалося в зв'язку з розробкою і просуванням законопроектів про внутрішніх водних шляхах України, було поза цими правил.
Хочу відзначити, що і тоді, і зараз наша позиція незмінна: річкового збору бути не повинно, тому що він посилює податкове навантаження, а той, хто пропонує його введення, закладає чергові корупційні схеми для вимивання грошей з державної системи. З іншого боку, ті законопроекти, які намагаються нам нав'язати, роблять внутрішні водні шляхи неконкурентними для перевезення вантажів і ставлять вітчизняних судновласників в гірші умови порівняно з іноземними.
Під час обговорення зазначених законопроектів основні дискусії проходили між «НІБУЛОН» і «Укррічфлотом», приватною компанією, власниками якої, як пишуть ЗМІ, є Костянтин Григоришин і Юлія Льовочкіна. Якраз ця компанія лобіювала і продовжує лобіювати введення річкового збору. Тобто фактично законопроект «Про внутрішній водний транспорт» - це закон про додатковий податок, закон про річковому зборі. Ми ж з калькулятором в руках довели шкоду його впровадження для галузі, і учасники дискусії з цим погодилися. Саме варіант законопроекту без річкового збору і погодили учасники ринку річкових перевозок.
А вранці наступного дня на сайті Мінінфраструктури був опублікований дзеркальний законопроект, законопроект-навпаки, який повністю перекреслював всю багатомісячну роботу, надії річкових перевізників, сьогоднішніх і потенційних, зате повністю відповідав тому, що лобіювала компанія Григоришина. Наче й не було всіх цих зустрічей, обговорень, дискусій та підсумкових домовленостей. Для нас такий стиль ведення справ неприйнятний. Тому на одній з нарад, яке було ініційовано Європейським банком реконструкції та розвитку, я сказав Пивоварський, що його слова і його справи - це не одне і те ж, і що річковий збір та інші податкові навантаження на річковий бізнес, проти яких він нібито виступає , вже закладені в законопроекті.
Пивоварський образився, бо будь-яку критику на свою адресу сприймав дуже болісно. Він покинув нараду, але в цей же день запросив мене на зустріч. І тільки на цій зустрічі після моїх настійних вимог міністр інфраструктури ознайомився з тим законопроектом, який був опублікований на сайті міністерства, і переконався в тому, що я прав, а опублікований проект закону - зовсім не той документ, який був узгоджений напередодні. Коли і з ким він був насправді щирим? Дійсно не знав про підміну документів при публікації законопроектів на сайті або тільки робив вигляд? Мені складно судити.
Але склалося враження, що одна робоча група відкрито і публічно розробляла одні законопроекти про організацію внутрішніх водних перевезень, цікавилася і враховувала думки основних учасників ринку, місцевих громад, які теж є не тільки об'єктами, а й суб'єктами цього процесу. А в цей же час, можна припустити, що існувала якась інша робоча група, яка таємно і підпільно розробляла інший законопроект, вигідний тільки одній компанії - «Укррічфлот» і групі осіб, яка задумала створити на українських річках адміністративну структуру, аналогічну Адміністрації морських портів, щоб в обхід державної казни налагодити рух тіньових грошових потоків в заздалегідь визначені й узгоджені кишені. І схоже, що ця друга група ні з ким не сперечалася і ніяк себе не афішувала, просто в потрібний час одні законопроекти замінила іншими і забезпечила їм легітимізацію через офіційний сайт міністерства.
Цей законопроект підхопили народні депутати і внесли на розгляд до Верховної Ради. Свого роду плагіат.Как в цій ситуації виглядає саме міністерство і ті депутати, чиї імена значаться в графі авторів проектів цих законів? Чи знав про це Володимир Омелян, який був тоді заступником міністра Пивоварського? Якщо не знав, то він був поганим заступником міністра. А якщо знав, то його нинішні заяви - це свідоме введення громадськості в оману. Однак у Володимира Омеляна після призначення міністром інфраструктури був час у всьому розібратися. Люди, які називають себе технократами, повинні вміти рахувати. Тому, коли вони говорять, що річковий збір замінить собою п'ять інших податків і зменшить податкове навантаження на бізнес, я говорю: «Доведіть». Візьміть в руки калькулятор і порахуйте, де убуде, а де додасться? Або «не царська це справа» - прораховувати ризики, а також прогнозовані прибутки і збитки від пропонованих законопроектів? Наполягаю на позиції, що річковий збір буде не менше, ніж нинішні п'ять зборів разом узяті. Так в чому сенс його введення? А сенс саме в тому, що цей збір буде проходити повз державний бюджет - в казну нової річковий адміністрації, творці якої не гребують нічим, щоб домогтися своїх цілей. Заради чого? Для збагачення певної фінансово-промислової групи і всіх, хто з нею пов'язаний, в тому числі і в парламенті. Саме ця група буде монополістом і в отриманні «річковий» прибутку, і в плані будь прийнятих рішень. А міністра знову «засунуть», як це відбувається у випадку з Адміністрацією морських портів. На що сьогодні взагалі впливає міністр інфраструктури? Формує політику розвитку галузі? Яким чином, якщо і про кадрові перестановки в морегосподарському комплексі він сам дізнається зі ЗМІ і вже точно ніяк на них не впливає. Як не впливає і на інші процеси - на днопоглиблення в портах, наприклад.
Мільярдні скандальні тендери, кадрова чехарда, в Миколаєві, наприклад, до цих пір не призначений начальник морпорту, і Миколаїв не єдиний порт без керівника. У цьому полягає політика галузі, яка визначається міністром? Що ж стосується заяв про намір «НІБУЛОНа» монополізувати річки, то навіть якось соромно чути таке від міністра. Потрібно «вчити матчастину» і хоча б соромитися свого незнання антимонопольного законодавства. А ще краще - швидше спробувати надолужити згаяне і заповнити прогалини в знаннях. У плані просвітницької допомоги міністру можу повідомити, що наша компанія ніколи не брала участь в приватизаційних процесах. Нам ніколи не діставалися річкові вокзали, порти, пристані, причали, гідротехнічні споруди. І ми не купували річкові або морські підприємства або їх права.
Ми будуємо свою інфраструктуру, погоджуючи кожний об'єкт будівництва з місцевими органами влади, розвиваємося на свій страх і ризик, будуємо термінали, суду, реконструюємо свій суднобудівний завод. Свій флот ми використовуємо для перевезення своєї сільгосппродукції і зерна, яке привозять на наші термінали інші сільгоспвиробники. Жодного разу наша діяльність не викликала інтересу Антимонопольного комітету. Ми не займаємо і не плануємо займати монопольне становище на ринку послуг. Адже обсяги надаваних нами послуг іншим компаніям дуже незначні, і ми вже точно не є монополістами на ринку річкових перевезень. Але після низки голослівних звинувачень я змушений був звернутися в АМКУ, щоб вони дали офіційний висновок щодо стану нашої компанії на ринку річкових перевезень. Ми вже отримали відповіді. Зокрема, Антимонопольний комітет України констатує, що їм ніхто не приймав рішень про визнання ТОВ СП «НІБУЛОН» компанією, яка займає монопольне становище на ринку перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом. Тим самим Антимонопольний комітет розвіяв міф про так званому монопольному становищі нашої компанії, який так старанно формують міністр і деякі нардепи-лобісти цього законопроекта. Повторю ще раз: «НІБУЛОН» завжди діє відкрито. Брехати, викручуватися, в одному місці говорити одне, в іншому - інше, організовувати змови і змови, таємно ділити сфери впливу - це не про нас. Міністр міг би це вже зрозуміти. Зовсім недавно, в грудні минулого року, буквально за тиждень до цього інтерв'ю, ми разом з ним в Брюсселі підписували кредитні угоди. Він - для електрифікації ділянки залізниці, що, безумовно, дуже важливо, а я - кредитну угоду, яка дозволить інвестувати в розвиток річкової логістики 200 млн доларів. Там у Володимира Омеляна ні до мене, ні до нашої компанії питань не було.
Чому ж тепер замість того, щоб закликати інших наслідувати приклад «НІБУЛОНа» - переходити на транспортування вантажів по воді, вкладати інвестиції в розвиток річкової інфраструктури, - міністр своєю заявою про наше прагнення до монополії, по суті, ставить під сумнів діяльність нашої компанії і її наміри? Я давно втомився від непрофесіоналів у владі, від того, що кожна нова команда в міністерстві починала з нуля вникати в проблеми і перспективи української інфраструктури. Однак ми ніколи не опускалися до подібного рівня ведення дискусій. Навпаки, фахівці нашої компанії, одні з кращих в цій галузі, завжди готові були поділитися з чиновниками всіх рівнів своїм аналізом, розрахунками та прогнозами. Володимир Омелян теж просив надати йому наші розрахункові матеріали щодо законопроектів про внутрішній водний транспорт. І після ознайомлення з ними погоджувався з нами в тому, що річковий збір не потрібен, що він тільки посилить податкове навантаження на бізнес. Причому, говорив він мені про це не один на один, а в присутності третіх осіб.
Що ж так перевернуло позицію міністра з ніг на голову, що тепер, за його словами, не він, а я відмовляюся від попередніх домовленостей і веду підривну роботу? Нинішня команда в міністерстві називає себе реформаторами. А в чому, хочу запитати, реформи? У тому, що наші порти продовжували дотувати порти Великої Одеси, щоб нічого не змінювати в цьому плані? У тому, що міністерські реформатори успішно освоюють гранти міжнародних фінансових інститутів? Пишуть якісь стратегії, проводять форуми, виступають на них 10 хвилин і тут же йдуть, не особливо цікавлячись результатом. Створюється враження, що і ця міністерська команда живе в паралельній реальності, окремо від того, що відбувається в галузі.
А ми ж на прохання міністра надали програму відродження судноплавства по Дніпру, Південному Бугу та інших річках, яка складається з 28 пунктів. Це програма виписана не під «НІБУЛОН», вона враховує інтереси всіх судновласників, всіх суб'єктів господарювання. І що змінилося? Нічого. Ми 2 роки змушені були домагатися дозволу на установку швартовних буїв на Дніпрі і Південному Бузі. На їх установку «НІБУЛОН» витратив 2 млн грн. Це ми робимо для себе, для своєї «монополії»? Або швартовими буями будуть користуватися всі, хто ходить по цих річках? Це до слова про те, хто що робить для активізації річкового судноплавства. А міністерство досі не хоче або не може вирішити елементарне питання - щоб дві баржі одночасно заходили в шлюз. Чому Омелян не запитає у тих своїх співробітників, які були на екскурсії в Голландії, що їм там на це сказали.
Але ж якби в шлюз у нас, як на всіх великих річках світу, заходили відразу дві баржі, то тільки на цьому ми збільшили б вантажоперевезення по воді на 150 тис. Тонн в рік. Не тільки б «НІБУЛОН» від цього виграв, виграли б усі компанії, які займаються перевезеннями вантажів по Дніпру. І держава б виграло - отримало б більше податків від господарської діяльності. Більш того, відмовляючи в одночасному шлюзуванні двох барж, ГПВП «Укрводшлях» нав'язує річковим перевізникам непотрібні їм платні послуги щодо додаткового дворазового шлюзування буксирів, збільшуючи непродуктивну навантаження на вузли і агрегати старіючих шлюзів, прискорюючи їх знос. Но немає, тільки слова і декларації, «а шлюз і нині там ».
Прикладів таких питань «з бородою» безліч. Наприклад, ми 3 роки не можемо отримати дозвіл на примикання залізничної гілки для подачі вантажів безпосередньо на наш реконструйований судноремонтно-суднобудівний завод. Також близько 3-х років ми не можемо домогтися того, щоб за транзитний прохід (без прибуття в порт і без виконання вантажних операцій) через канали загального користування (морські порти Миколаїв і Херсон), які включені в акваторії, з нас не стягували корабельний і інші портові збори. Приватні фірми, пов'язані з колишнім керівництвом Миколаївського порту, яка блокувала проведення судна «Preventer», за підтримки з боку АМПУ і капітана морського порту і при заступництві Міністерства інфраструктури України нав'язують судновласникам непотрібну їм дорогу послугу по буксирного супроводу при проході Бузько-Дніпровсько-лиманським каналом . Близько двох років міністерство також відмовляється розглядати пропозицію «НІБУЛОНа», покликане звільнити судновласників від нав'язуваних їм послуг, надавши їм свободу вибору. При цьому приватна компанія надає ці послуги портофлоту, узятим в оренду у ДП «Миколаївський морський торговельний порт» за ціною значно нижче ринкової. У той же час послуги надаються значно дорожче, за цінами, вищими за ринкові. Як наслідок, подорожчання водних перевезень, тільки за рахунок цієї послуги сягає 0,5 долара на одну тонну. При загальному вантажообігу миколаївського порту (близько 20 млн тонн на рік) не складно підрахувати доходи цієї приватної компанії. При цьому міністерство багато років відмовляється розглядати питання про зниження ставок портових зборів в миколаївському порту, не дозволяючи йому реалізувати свої конкурентні переваги. Внаслідок таких дій миколаївський порт продовжує залишатися найдорожчим портом в світі.
Таким чином, нав'язуючи непотрібні платні послуги, деякі структури займаються банальною викачуванням грошей у бізнесу. Але тоді постає питання. Так хто ж все-таки займає монопольне становище на річках? «НІБУЛОН» або порти, «Укрводшлях», які кришуються Міністерством інфраструктури підприємства? Тому, коли міністр говорить, що все готово для річкових перевезень, я йому не вірю. Бо яка готовність до запуску може бути без поглиблення і розчищення Дніпра. Але про це міністр вважає за краще не згадувати, хоча фахівці інженерного військового корпусу США, які вивчали це питання, прямо сказали про те, що річку поглиблювати необхідно.
Думаю, і з Дніпром буде так само, як з Південним Бугом. Ми довго чекали, коли буде прийнято рішення про розчищення судноплавного русла річки, а потім нам набридло чекати, і ми виконали днопоглиблення Південного Бугу за власні кошти. Таким чином, поки в міністерстві продовжують піаритися на темі вагових комплексів і наполягати на їх установці, «НІБУЛОН», запустивши перевезення зерна по річці від Вознесенська до Миколаєва, зняв з доріг Миколаївської області 12 тисяч вантажівок. Наша компанія довела, чим більше буде терміналів на берегах річок, тим швидше відпаде необхідність у використанні великовантажних автомобілів в принципі, оскільки використовувати їх в радіусі 80-100 км економічно невигідно. Я це знаю і можу довести до розрахунків в руках. А міністр про це знає? Судячи з усього, немає, раз він продовжує наполягати на тому, що вагові комплекси - панацея від перевантажень. А я вважаю, що це частина корпоративних інтересів і закріплення корупції на автомобільних дорогах, тому що на вагових комплексах стоять люди, з яких встояти перед спокусою, перед підкупом можуть одиниці. У нас була відверта розмова з Омеляном з приводу вагових комплексів. Він просив підтримати цю ідею, я відповів: «Ні». У свою чергу я його запитав: «Ви особисто зможете там чергувати»? Він теж сказав: «Ні», - і я пояснив йому, що кого б туди ні поставили, ніхто не зможе проконтролювати чесність і непідкупність цих контролерів. Саме тому вирішувати питання з перевантаженням на дорогах потрібно так, щоб це було економічно вигідно, і без участі людського фактора. Наприклад, в Польщі розглядається питання установки вагових комплексів, які б зчитували вага машин в русі, без їх зупинки. Саме для того, щоб, по-перше, не затримувати транспорт, а по-друге, уникнути корупційної складової. А у нас все, що робиться в зв'язку з цим, - популізм і окозамилювання. І витрачати державні гроші на покупку і установку нових комплексів - це інвестувати в корупцію. Але саме така сьогодні політика Міністерства інфраструктури під керівництвом Володимира Омеляна. Тепер що стосується агітації проти прийняття недопрацьованих законопроектів про річковому транспорті в парламенті.
Володимир Омелян «щиро обурений» самим фактом того, що народні депутати отримали аналітичні матеріали про те, що насправді являють собою ці проекти законів, кому вони вигідні і що буде, якщо їх приймуть. Він так і каже в своєму інтерв'ю: «Раптом ми отримуємо якісь дивні розсилки в парламенті всім депутатам: Мовляв, чи не голосуйте за цей закон, він не такий. Брошури роздаються направо и наліво: що це жах, це Кінець суднобудування ... ». Вдумайтеся, міністр інфраструктури України «щиро обурений" не кулуарними домовленостями, які не таємними змовами для розділу і розподілу сфер впливу та грошових потоків в галузі, які не бездарними корумпованими кадрами. Він обурений тим, що серед народних депутатів є противники законопроектів, які він просуває, і вони чесно і відкрито в парламенті висловлюють свою позицію, з цифрами і фактами на руках переконують колег проголосувати за те, щоб відправити ці законопроекти на доопрацювання. Міністра обурює не бійки у трибун, а цивілізована парламентська робота народних депутатів, прагнення приймати рішення і голосувати не за свистком, а виважено і свідомо. Я ж, навпаки, дуже радий тому, що нашу оцінку цих законопроектів поділяють багато народних депутатів. Особливо депутати від областей, через які протікає Дніпро. Вони розуміють, що законопроекти про внутрішній водний транспорт потрібно повертати на доопрацювання, щоб в остаточному варіанті врахувати інтереси і учасників ринку, і місцевих громад.
А мери та губернатори прирічкових регіонів висловилися однозначно: їх не влаштовує роль статистів, яку їм визначили ці законопроекти. Адже за тими законами, які нам всім намагаються нав'язати, роль органів місцевого самоврядування при будівництві об'єктів річкової інфраструктури зводиться до нуля - вони ні на що впливати не зможуть. Що б не задумали будувати на території міст і сіл біля річки, для цього потрібно буде отримати дозвіл виключно в центральному органі влади, а місцеві ради і питати ніхто не буде. Тобто якби такий закон діяв раніше, і ми змушені були погоджувати будівництво 10-ти терміналів в цьому міністерстві, ми б не побудували їх ніколи. Умов для бізнесу немає. Така ось децентралізація по-міністерськи. Але ж мери і губернатори Черкаської, Полтавської, Дніпропетровської, Запорізької, Херсонської, Миколаївської областей вкрай зацікавлені в залученні інвестицій в прибережну інфраструктуру, в будівництво нових об'єктів, тому що це дозволить розвантажити автошляхи. Вони, як і народні депутати від цих областей, прекрасно розуміють, що буде, якщо закони про внутрішній водний транспорт будуть прийняті в такому вигляді. Чому вони це зрозуміли, а міністр ні?
Часу у всьому розібратися було більш ніж достатньо. А хіба у вас не було можливості також в цьому розібратися? Ще раз підкреслю: ми надавали всю детальну аналітичну інформацію по цим законопроектам і міністру, і представникам міжнародних фінансових інститутів, чиїми освітніми грантами міністерство з задоволенням користується. Але погодьтеся, це дивно, коли посольства Нідерландів та США, представники Світового банку, ЄБРР та інші міжнародні фінансові структури на прохання української сторони скрупульозно вивчають весь пакет законопроектів про внутрішній водний транспорт, щоб допомогти Україні використовувати кращий світовий досвід у створенні річкових перевезень і уникнути можливих помилок, а наш міністр інфраструктури в цей же час гарячково намагається «протиснути» прийняття в парламенті законів з потужним корупційним підтекстом. Як цікаво виходить у наших молодих реформаторів: грантові мільйони доларів на освіту і навчання вони брати згодні, а переучуватися - немає. Судячи з усього, міністру скрізь і в усьому ввижається тінь «НІБУЛОНа». Навіть в тому, що жодна бізнес-асоціація ці законопроекти, в частині введення річкового збору, не підтримала. Втім, немає, одна таки підтримала.
Це маловідома і нечисленна кишенькова асоціація «Річки України». Про неї ще недавно ніхто не знав, крім «Укррічфлоту», що й зрозуміло, тому що «Укррічфлот» - єдина організація, зацікавлена в тому, щоб ці законопроекти проштовхнути, створити «річкову адміністрацію», ввести річковий збір і викачувати з річок гроші в обхід державної казни. Я вже говорив про те, що основна мета всього, що робилося в нашій галузі за попередньої влади і триває зараз, полягає в тому, щоб поділити порти України між двома великими гравцями: морські порти Великої Одеси закріпити за однієї відомої фінансово-промисловою групою, річкові порти - за інший, не менш відомою групою.
Всі про це знають, але далеко не всі цьому опираються. Навіть ті, хто повинен за службовим обов'язком. І міністр чомусь не обурюється безсовісним поділом природних і географічних ресурсів держави. Чи не бентежить його і те, що комітет Верховної Ради з протидії корупції дав висновок цих законопроектів, в якому чітко зазначено: проекти законів про внутрішній водний транспорт не відповідають нормам антикорупційного законодавства. Чи не чує міністр і голос суднобудівників, а даремно. Тому що ми в Миколаєві дуже добре відчуваємо, що означає для України втрата суднобудування. Тільки на нашому суднобудівному заводі в черзі коштує 9 тисяч осіб.
Люди чекають роботи тут, на батьківщині, вони втомилися мотатися по всьому світу, працювати на чужих верфях, вони мріють повернутися додому. Сьогодні ми реконструюємо суднобудівний завод «НІБУЛОН», він буде одним з найсучасніших в Європі, з обладнанням від кращих світових виробників. Його потужність дозволить в рік випускати не менше 30 повнокомплектних судов. А міністр пропонує запустити сюди плаваючий секонд-хенд, під будь-якими «зручними» прапорами. Якщо це станеться, він буде єдиним міністром в світі, який це дозволив. Жодна європейська країна не дозволяє іноземним судам ходити за своїми внутрішніми водами. Під іноземним прапором - тільки в морпорт, і не далі.
Нам же пропонують пустити по Дніпру всіх, в тому числі і російські судна. Причому, з економічними преференціями для них. Ще раз підкреслю: це ні політично, ні економічно Україні не вигідно. Деяким політикам і ділкам - так, державі в цілому - ні. Єдина компанія, яка в цьому зацікавлена - «Укррічфлот». Колись вона була державною і за державний рахунок будувала суду. Тепер вона належить кільком людям, і побудовані за держкошти суду давно виведені в офшори. Тепер їх намагаються повернути сюди, щоб вивести на ринок річкових перевезень під зручними іноземними прапорами. У їх числі і колишній «Юрій Макаров», названий так на честь легендарного миколаївського суднобудівника.
Тепер він носить назву «Sea Leader» і працює в Росії. А видається все це за іноземні інвестиції. Знаєте, міністри приходять і йдуть. «НІБУЛОН» залишається. Ми бачили і чули багатьох. І давно вже судимий про ефективність менеджерів, чиновників, політиків по їх справах. Тому що саме з такою міркою ми підходимо і до своєї діяльності, до своїх планів. А наміри «НІБУЛОНа» ніколи не суперечили інтересам України. Чого і всім українським міністрам бажаємо. Сьогодні і на всі часи.
Генеральний директор ТОВ СП «НІБУЛОН» Олексій Вадатурський.