Про реформу Укрзалізниці
Головне бездонне джерело корупційних схем і збитків у вашому господарстві – Укрзалізниця. Вона мала у 2020 році бути реформованою. Міняються міністри. Міністри змінюють керівників УЗ одного за одним, призначаються дуже дорогі наглядові ради. Але мої знайомі, які там працюють на позиціях середнього менеджменту, стверджують, що це нічого не змінює. Зараз теж. Схеми нікуди не зникають. Навіть люди, які сиділи на схемах, не змінюються. В чому проблема?
Тому що ті люди, які були, не мали бажання це змінювати, і це очевидно. Я дуже розраховую, що нарешті зараз все почне змінюватися. Тому що немає політичних домовленостей, як це раніше існувало у цій чи інших великих компаніях, коли людей призначали за квотними принципами.
Читайте першу частину інтерв'ю Як Україна виходитиме з карантину: ексклюзивне інтерв'ю з міністром Криклієм
Наглядова рада ухвалювала рішення і внесла як кандидата нашого виконувача обов'язків. Ми вимагаємо конкретних антикризових дій, щоб врятувати Укрзалізницю з цього крутого піке. Звісно, я як міністр вимагатиму, щоб ми отримали державну підтримку для Укрзалізниці і державні замовлення для підприємств виробників. Тому що промисловість, пов'язана з залізничними перевезеннями, має працювати і отримувати підтримку, щоб цю кризу можна було легше пережити, а малий і середній бізнес, який вже обслуговує, теж міг запрацювати і відновлювати свою роботу.
Найголовніше – не приймати дивних кадрових рішень всередині компанії, коли хтось приходить з метою влаштовувати корупційні схеми та оборудки. Зараз така ситуація: якщо продовжувати красти, то одного дня красти буде нічого. Тому всі мають це усвідомлювати.
Зараз всі в унісон займаються тим, щоб компанія була фінансово стабільною, щоб ми вийшли з цієї кризи сильнішими і щоб виконували ті інвестиційні плани з електрифікації ділянок, з оновлення рухомого складу. А не займатися дурницями, коли зволікали з часом і не розпродавали непрофільне майно і те, яке не використовується, а постійно вимагали грошей та фінансування.
Дивіться повне відео інтерв'ю з Владиславом Криклієм на 24 каналі:
Має бути і оптимізація багатьох напрямків, де роздута чисельність адміністративного персоналу, зокрема високооплачуваного. При цьому, конкретних результатів там не було, їх не відчували ані пасажир, ані перевізник, який займається вантажоперевезенням. Найголовніше, я сподіваюся, що тепер компанії, які співпрацюють з УЗ, побачать зовсім інший підхід. Оскільки риба гниє з голови. Ми оновили голову і почнемо поводитися трохи по-іншому.
Вам постійно дорікають надто високими зарплатами членів Наглядової ради Укрзалізниці, зокрема у Сергія Лещенка зарплата 300 тисяч гривень. Як ви на це реагуєте і чи вважаєте це справедливою оплатою?
Довідка. Згідно з фінансовим звітом Укрзалізниці, середньомісячна зарплата члена Наглядової ради у 2019 році складала 588 тисяч гривень на місяць.
Мені за це болить не менше ніж тим, хто ставить це питання. У мене як міністра, наприклад, значно більше відповідальності, ризиків і більше навантаження на роботі, а заробітна плата у 10 разів менша.
30 тисяч?
З моменту початку роботи приблизно 40 тисяч буде. Тому зараз прийняли рішення щодо перегляду зарплат на карантинний період. Ми хочемо, щоб за кермом таких великих підприємств, як Наглядова рада, були професійні люди. Тому що тут йдеться про великий системний бізнес, який забезпечує створення великої частки ВВП України. Але чи доцільні саме такі зарплати на цей період – виникають певні питання.
Чи буде стосуватися врізання зарплат Наглядової ради на період карантину?
Вони самі зараз ухвалюють це рішення і готові зменшити свої заробітні плати. Це їхній правильний крок назустріч тим викликам, які ми маємо станом на зараз.
Хто входить до наглядової ради Укрзалізниці?Головою Наглядової ради є турецький фінансист Шевкі Аджунер.
Крім нього, до її складу входять Олег Журавльов, Сергій Лещенко, Андерс Ослунд, Крісіан Кун, Андреас Матьє, Адомас Аудіцкас. Усіх їх відібрала конкурсна комісія.
Простий приклад – схема заробітку на вагонах. Люди, які контролюють державні "парки вагонів", створюють штучний дефіцит вагонів і за хабарі ці вагони "знаходять" для клієнтів. Ви про це знаєте?
Про цю схему добре знаємо. Саме тому вимагав звільнення пана Єрьоміна ще 4 місяці тому, бо це прізвище лунало частіше, ніж я встигав вітатися з людьми, коли йшов на роботу. І таких людей там чимало, створені цілі династії. З цим необхідно боротися. Тому частину людей вже звільнено, інші розуміють, що їх будуть звільняти. Я хочу звернутись до виконувача обов'язків і до всіх причетних: будь ласка, не зволікайте зі звільненням цих одіозних людей, бо індустрія побачить – ви на боці світла чи ні.
Міністр Владислав Криклій / Фото Міністерства інфраструктури
Зараз УЗ через карантин простоює і, ймовірно, зазнає збитків. Ви плануєте компенсувати їх після карантину шляхом підвищення тарифів?
Якщо підвищувати ціни на квитки, це буде не зовсім справедливо. Тим паче, ми постійно обговорюємо те, щоб спершу покращити сервіс. Деякі речі мають бути в пріоритеті. Платити більше треба за кращу якість, тут мова йде про справедливість. Це соціально чутливе питання.
Щодо наближення тарифів з вантажоперевезення (до ринкової ціни – 24) – це питання активніше обговорюється. Думаю, що найближчим часом на певні категорії вантажів ми підвищимо тарифи. Це дозволить сформувати більшу дохідну частину для Укрзалізниці, щоб компенсувати збиткові періоди.
Що відомо про тарифи на квитки УЗ? Востаннє їх переглядали у жовтні 2018 року. Тоді вартість квитків зросла на 12%. Це сталося після проведення другого етапу індексації цін. Наступну індексацію тарифів обіцяли провести у березня 2020 року, однак відповідний наказ у профільному міністерстві не підписали.
Наразі розглядатимуть підняття тарифів лише на вантажні перевезення. Зокрема, ціни на перевезення різних товарів наприклад, руди й зерна, хочуть наблизити до одного показника.
На 2020 рік планувалась реформа Укрзалізниці. Чи може бути якась частина проданою комерційним структурам? Чи побачимо ми приватні потяги або компанії, які працюватимуть на УЗ?
Ми вже запускаємо приватну тягу. Напередодні я підписав указ на виконання постанови і ми вже створюємо комісію. До її складу за згодою увійдуть представники Європейської Бізнес Асоціації, Американської торговельної палати. Ця комісія має визначити ті ділянки і компанії, які працюватимуть в пілотному режимі.
Цікаво Укрзалізниця безкоштовно возитиме на роботу лікарів, поліцейських і співробітників ДСНС
Я думаю, що до середини травня це буде визначено і ми почнемо впроваджувати цей "пілот". І після того, як побачимо результати пілотного режиму, ця приватна тяга буде з'являтися. В цьому немає нічого страшного, і Укрзалізниця має готуватись до цього виклику.
Приватна тяга – це приватні комерційні тепловози?
Це локомотиви, теплоелектровози. Загальна концепція – це розділення Укрзалізниці на 3 оператори, які будуть керувати інфраструктурною складовою, пасажирськими і вантажними перевезеннями. Ми цією стежкою рухаємось, тут без змін. Ми знаємо, що на ринку вже вагонний приватний парк більший, ніж в Укрзалізниці, вони в цьому плані неконкурентні. Тому в цих умовах приватним локомотивам треба бути більш гнучкими, професійними і реагувати на зміну ландшафту в перевезеннях.
Ви чули ту теорію змови, що хтось хоче, аби Укрзалізниця збанкрутувала і продати її за безцінь?
Таку історію я чув давно і вона була дуже схожа на правду. Ще за часів Януковича, коли брали великі кредити під великі відсотки і заганяли в глухий кут, щоб російські залізничні дороги її потім викупили. Але зараз таких спроб чи атак на компанію ми не бачимо.
Це про критичну інфраструктуру, стратегічне підприємство. І ми можемо виходити на торгівлю цінними паперами, виходити на фондовий ринок, продавати якусь частку, але контроль завжди має залишатися в державі.
Тому у держави та у вас є амбіція перетворити УЗ на щось комфортне, приємне і доступне?
Обов'язково.
Про будівництво та ремонт доріг в Україні
У 2020 році уряд планує побудувати 6 тисяч кілометрів доріг – це лише п'ята частина всіх наших шляхопроводів. Але це справді рекордна цифра, втричі більша ніж зазвичай ми будуємо щороку. Можете не назвами магістралей, які мало кому щось скажуть, а назвами відомих населених пунктів пояснити – звідки і куди можна буде доїхати наприкінці року, не погубивши колеса на тих "мінних полях", які всі звикли називати дорогами?
Понад 6 тисяч кілометрів – це дороги державного та місцевого значення. Про дороги місцевого значення не буду говорити, адже ними опікуються облдержадміністрації.
А одними з основних та знакових напрямків будуть Дніпро – Решетилівка (Полтавська область), південь України – Миколаїв, Кропивницький, Кривий Ріг, Запоріжжя, Херсон, Мелітополь. Це також продовження частини проєктів GО Highway, метою яких було об'єднати Гданський та Одеський порти, і дорога теж мала йти по цьому напрямку через Львів, Тернопіль, Вінницю, Умань та Одесу.
Які дороги ремонтуватимуть та будуватимуть у 2020 році / Інфографіка 24 каналу
В кожній області відбуваються якісь будівельні роботи, не можна сказати, що ми оминули бодай хоч одну область. Наприклад, у Луганській області понад 3 мільярди гривень передбачається на дорожні роботи. І з масштабних проєктів на цей рік – це Станиця Луганська, там є ділянка дороги зі сполученням 130 кілометрів.
Довідка. Укравтодор вже розпочав будівництво дороги до Станиці Луганської. Роботи на визначеній ділянці дороги мають завершити до середини липня.
Саме так будемо перемагати загрозу на Сході, зокрема створюючи людські умови, зручні дороги, аби люди хотіли реінтегруватися і повернутися до незалежної України, тоді буде видно, що у нас все добре, а там без змін.
А вічний ремонт на Одеській трасі коли-небудь закінчиться?
Обов'язково. Цього та наступного року будуть продовжуватись будівельні роботи, але ми максимально прискорюємось в цьому напрямку. І добре, що нам залишили фінансування, попри те, що бюджет переглядався. Дякую депутатам за підтримку, що дорожній фонд ми зберегли. Тобто 19,3 мільярда гривень під держгарантії та ще додаткові облігації, які випускатиме Укравтодор, передбачені.
Міністр інфраструктури Владислав Криклій / Фото пресслужби Кабміну
Проблемою наших доріг завжди була не стільки нестача грошей, як те, що на будівництві постійно крали. Бо клали під асфальт менше щебню, ніж треба, решту продавали, а різницю клали собі в кишеню. Так, дорога замість того, щоб служити 5 років, служила рік. І наступного року її знову починали латати. У вас є впевненість в тому, що ми так само не закатаємо в асфальт просто ті 113 мільярдів, які виділені на дорогу?
113 мільярдів гривень буде, коли приблизно 35 мільярдів ми отримаємо від компенсацій "Газпрому". Але вже можна говорити про 90 мільярдів гривень – це та сума, яка фактично на дороги державного та місцевого значення передбачається.
Що ми робимо, щоб не крали? По-перше, розроблено методологію, єдині підходи та типові договори, коли під когось не роблять дорожні проєкти. Хоча ми бачимо, що на ринку є певний супротив щодо цього рішення.
Тому Антимонопольний комітет не відпочиває, а постійно отримує різноманітні скарги. Але це переважно від одних і тих самих компаній, які звикли займатись не роботою, а постійними оскарженнями. Крім цього, ми в рамках програми "Пілот" передбачили постанову, яка дає можливість використовувати відходи, які забруднювали зовнішнє середовище, для того, щоб вони лягали в дорожню подушку під час будівництва доріг.
До теми Який вигляд мають українські дороги після дорогого ремонту: шокуючі фото та відео
Також в напрямку Дніпро – Решетилівка, який ми згадували вже, буде цементна ділянка, тобто бетонна дорога. Бо всі кажуть, що бетонні дороги кращі, і от власне, це буде такий експеримент, і ми побачимо, як вона себе там продемонструє в українських реаліях. Не менш важливо, що з'являються також незалежні компанії, де є інженери та консультанти, які перевірятимуть якість доріг. І тут з "Укравтодором" виникає конфлікт інтересів, адже колись вони самі виділяли фінансування, були замовниками та самі перевіряли.
Зрозуміло, якщо ти маєш на меті щось вкрасти, то, перевіряючи, ти цього сам не знайдеш. Плюс зараз все прозоро – будівництво, закупівлі і всі тендери теж видно. Будемо бачити за результатами року, де були якісь аномалії або відбувались дива з будівельними роботами.
90 мільярдів гривень – це сума, яка вже реально є в бюджеті?
Державна програма. Спеціальний фонд, захищений статтею, і є одним з першочергових, які покриваються. Але зрозуміло, що все також буде залежати від того, як буде наповнюватись бюджет. Якщо говорити про дорожній фонд, то це 66 мільярдів гривень, які наповнюються коштом сплати акцизів.
Якщо акцизи не будуть наповнюватись, то зрозуміло, що сума може бути меншою. Але ми розраховуємо, що все ж таки карантин у нас не буде довготривалим, і це не завдасть суттєвої шкоди, не вплине на будівельні роботи. І на той темп, який ми взяли вже.
А в нас розпочато вже понад 150 об'єктів будівництва серед 370 об'єктів, яким протягом наступних кількох місяців маємо дати старт. А це 40% від того, що плануємо в цьому році будувати, завершити або продовжити роботу.
Про перезавантаження Кабміну
Наостанок. Що змінилось в уряді після перезавантаження? Кабмін Шмигаля став професійнішим, ніж був Кабмін Гончарука?
Це провокативне питання. Я можу відповідати і з критикою на попередній уряд, в якому я теж працював. Тому я тут, якщо можна, утримаюсь. Але хочу сказати, що командна робота є. У нас були інші виклики, якщо на той час про коронавірусну кризу ми ще не думали, то зараз це стало реальністю.
Довідка. Владислав Криклій – один з декількох міністрів, які залишилися на своїх посадах в уряді Дениса Шмигаля. Окрім нього, продовжують працювати міністр внутрішніх справ Арсен Аваков, міністр юстиції Денис Малюська та міністр цифрової трансформації Михайло Федоров. Так само в уряді залишилися Дмитро Кулеба і Вадим Пристайко. Пристайко, який раніше очолював МЗС, став віцепрем'єром з питань євроінтеграції, а Кулеба – навпаки замість поста віцепрем'єра став головою Міністерства закордонних справ.
Ми живемо в іншій реальності. Переважно, питання не про те, як успішно щось приватизуємо і віддамо у концесію. Хоча ми теж цим займаємось, у травні перші два порти передамо у концесію. Питання – як виходити з кризи і готуватись до посткризового періоду, як працюють транспортні артерії і сполучення з іншим світом, що взагалі відбуватиметься з економікою, експортом чи імпортом в Україні.
Крім цього, треба забезпечувати меншу мобільність людей, тому що ми завжди працювали навпаки, але маємо планувати, як дуже швидко відновитися, коли настане час зменшувати ці бар'єри.
Яким чином вам вдалось всидіти в кріслі, коли полетіли голови Кабміну Олексія Гончарука?
Завдяки довірі і підтримці президента та команди. Тому є можливість продовжувати роботу і зараз займатись не розвитком, а збереженням. Розвитком ми також обов'язково займемось найближчим часом.