Повысить уровень безопасности на украинских автодорогах должна имплементация директив, регулирующих этот вопрос в ЕС. Эти директивы, в частности, внесут и существенные изменения в технический осмотр транспорта украинцев.

Смертность на дорогах

По разным данным, смертность на дорогах Украины в 2-7 раз выше, чем в странах Европейского Союза. В исследовании по реформированию техосмотра в Украине по-европейски Ольга Кулик приводит пример 2014-го. За этот год показатель соотношения количества погибших к количеству травмированных в ДТП в Украине достигал 13,8. В то же время в ведущих странах ЕС эта цифра в среднем была ниже в четыре раза – соотношение на Западе в разных странах колебалось от 2 до 4.

Читайте также: Безопасность и ремень безопасности: как зависит статистика ДТП от высоты штрафов

Свою политику в отношении сферы безопасности движения страны Европейского Союза строят, отталкиваясь от так называемой "Концепции ноль". Согласно ей, к 2050 году смертность на дорогах сообщества должна быть сведена практически к нулю.

В концепции большое внимание уделяют безопасности транспорта – фактора, которы играет существенную роль в предотвращении аварий и облегчении их последствий.

Недостатки техосмотра в Украине

"Философия и практика нашего национального законодательства отличается от европейской, которую мы, в соответствии с Соглашением об ассоциации, должны имплементировать в украинское законодательство и ввести на практике. Так, в Украине процедура проверки определяется как "обязательный технический контроль" в отличие от "проверки пригодности к эксплуатации", – отметила Ольга Кулик.

Експерт отметила, что разница заключается не просто в названии процесса, а в философии и подходе к нему. Ведь цель проверки по евростандартам – определить пригодность или непригодность транспорта, а не осуществить контроль.


Ольга Кулик представляет исследования по реформированию техосмотра (фото: УЦЕП)

Весомым недостатком системы, действующей в Украине сейчас, является и то, что обязательным проверкам подлежит только транспорт, который используют для коммерческих целей.

Равноценными участниками дорожного движения являются как частный, так и коммерческий транспорт. И надлежащее техническое состояние как частного, так и коммерческого транспорта – один из залогов сохранения жизни людей и окружающей среды. Ненадлежащее техническое состояние – почти всегда аварии, увечья, смерти,
– объяснила Ольга Кулик.

Недостатком украинских реалий является и отсутствие системных требований для полного жизненного цикла транспорта – от утверждения конструкции до утилизации. В то же время в европейской "Концепции ноль" этому фактору определено особое место. Поскольку предполагается, что существенный вклад в повышение безопасности дорожного движения должна сделать именно автомобильная технология.

Что нужно изменить

В своем исследовании Ольга Кулик отметила, что для эффективных проверок транспорта в Украине необходимо воплотить в жизнь несколько пунктов. В частности, нужно определить ответственный орган, на законодательном уровне установить его полномочия и обеспечить его необходимой материально-технической базой. Сейчас полномочия в этой сфере рассеяны между четырьмя органами власти – Мининфраструктуры, МВД, Укртрансбезопасностью, Минэкономразвития.

"Принципиальным моментом для реформы должно стать избежание повторения прошлых ошибок. Поэтому вводимая реформа должна построить совершенно иную систему, чем та, что была отменена в 2011 году, и, соответственно, исправить ошибки, допущенные ранее", – отметила аналитики не.

На вопрос 24 канала, о том, смогут ли "косметические" изменения, без создания органа контроля, улучшить ситуацию, експерт ответила отрицательно.

В качестве примера Ольга Кулик привела аспект, который регламентирует законодательство ЕС и который отсутствует в национальном: специальное и периодическое обучение экспертов, осуществляющих проверки транспорта на пригодность к эксплуатации.

Думаю, что вы согласитесь с таким тезисом, что нынешние автомобили по конструкции и обслуживанию являются более сложными, чем те, которые изготавливались еще 20-30 лет назад. При этом технический прогресс не стоит на месте. Поэтому лица, непосредственно осуществляющие проверку транспортных средств, должны быть высококлассными специалистами,
– добавила аналитики не.

В программах подготовки таких экспертов в ЕС, например, требуют пройти подготовку и сдать экзамены по следующим направлениям:

  1. Технология транспортного средства (тормозная система, система рулевого управления; сферы видимости; установка фар, осветительное оборудование и электронные компоненты; оси, колеса и шины; шасси и кузов; препятствия и выбросы, дополнительные требования к специальным транспортным средствам).
  2. Методы проверки;
  3. Оценка недостатков;
  4. Юридические требования к допустимому состоянию транспортного средства для его утверждения;
  5. Юридические требования к периодической технической проверке транспортного средства на пригодность к эксплуатации;
  6. Административные положения об официальном утверждении транспортного средства, регистрации и проверке на пригодность к эксплуатации;
  7. ІТ–приложения для проверки и управления.

Стоит отметить, что законодательство сообщества устанавливает персональную ответственность эксперта центра тестирования и отсутствие конфликта интересов, штрафы за нарушение законодательства.

"Знания, которые дают при первичном обучении и переподготовке, дают возможность экспертам, кроме технической составляющей процесса проверки, понять как не нарушать требования законодательства в сфере проверки. Готова ли Украина к этому? Я не уверена", – подытожила Ольга Кулик.

Что изменится для рядовых украинцев

Прежде всего, имплементация стандартов ЕС означает обязательность техосмотра для всего транспорта, который зарегистрирован в Украине. Сейчас, по результатам опроса, проведенного компанией GfK Ukraine, больше трети водителей не проходят технический осмотр транспортных средств, поскольку не обязаны это делать.

В то же время Ольга Кулик отметила, что в случае введения, проверки не должны проходить слишком часто.

Европейцы требуют проведения проверок с периодичностью от 1 года до 4 лет – это то, что обязательно. Периодичность проверки зависит от категории ТС и цели, с которой его эксплуатируют. Такси, "скорые", автобусы, ТС, предназначенные для перевозки опасных грузов – проверяют чаще. Частные ТС проверяют реже, поскольку их меньше эксплуатируют,
– разъяснила експертка.

Она добавила, что могут быть определены и случаи, когда транспорт должен пройти дополнительные проверки. При этом должен быть создан взвешенный и исчерпывающий перечень таких случаев, чтобы не допускать злоупотреблений.

Кто будет проводить техосмотр

Страны ЕС имеют несколько моделей организации технических осмотров. Например, они могут быть централизованными – такими, осуществляющего государственный орган, или децентрализованными.

По мнению Ольги Кулик, Украина стоит построить свою модель – на опыте лучших мировых практик с учетом украинских реалий и возможностей.

"Как по мне, услуги по проверке пригодности ТС должны продолжать быть рынком. Такой рынок должен действовать на нормальных конкурентных началах. Услуги по проверке должны предоставлять аккредитованные субъекты хозяйствования. Такие субъекты хозяйствования должны иметь возможность самостоятельно устанавливать цены на такие услуги" , – пояснила експертка.

По ее словам, опыт государств-членов ЕС показал, что введение в государстве таких постулатов работы не повлияло на качество технической проверки.

"Вместе с тем, в результате создания открытых рынков, потребители таких услуг получили преимущества, как в снижении стоимости проверок, так и уменьшении времени, необходимого для проведения периодической технической проверки", – добавила Ольга Кулик.

Почему реформа тормозит

"Думаю, что основой причиной, почему мы до сих пор не выполнили обязательства по Соглашению об ассоциации в части приближения национального законодательства к европейскому, является отсутствие локомотива или хорошего лоббиста по этому вопросу", – отметила аналитики не.

Читайте также: Евроинтеграция и новый президент Зеленский: как проверить, что все идет по плану

Она добавила, что в настоящее время уже есть четыре варианта законопроектов, которые в большей или меньшей степени могут приблизить национальное законодательство к стандартам ЕС. Два из них уже зарегистрированы в Верховной Раде Украины (№4683 и №7317), другие два Мининфраструктуры осенью прошлого года и весной этого года обнародовало для общественного обсуждения.

"Каждый из этих законопроектов имеет свои плюсы и минусы. Как по мне, то законопроект №4683 в большей степени способен приблизить национальное законодательство к требованиям европейского", – отметила експертка.

Вопросы к законопроектам

По словам аналитика, законопроекты, разработанные Мининфраструктуры, предлагают, чтобы транспорт, который ввозят на территорию Украины и который был в эксплуатации, подлежал проверке.

Вместе с тем, нормами европейского законодательства предполагается, что государства-члены ЕС признают проверку, осуществленную их коллегами из других государств ЕС при ввозе подержанного транспорта, и только в некоторых случаях требуют прохождения повторной проверки.

Также законопроекты разработанные Мининфраструктуры предполагают, что проверку на пригодность придется проходить и при каждой регистрации и перерегистрации, при смене собственника и при выезде транспорта за пределы зоны таможенного контроля Украины.

Читайте также: Заканчивается льготный период растаможки "евроблях": что делать дальше

В ЕС же же при смене собственника проведения проверки на пригодность к эксплуатации не требуется, если предыдущее свидетельство еще действует. Согласно нормам права ЕС государство может требовать проходить проверку в таком случае, но это право, а не обязанность государства.

"Непонятной для выполнения является норма, предлагаемая в законопроектах, о необходимости осуществления проверки пригодности транспорта к эксплуатации при выезде за пределы зоны таможенного контроля Украины, кстати, такая же норма предлагалась и законопроектом № 7317", – добавила Ольга Кулик.

В то же время експерт предлагает закрепить в национальном законодательстве положения, которые дают право государству-члену ЕС, несмотря на дату последней проверки транспортного средства на пригодность к эксплуатации, требовать повторения ее прохождения до наступления срока проведения очередной проверки, в следующих случаях:

  1. После аварии, которая повлияла на основные компоненты безопасности ТС, такие как колеса, подвеска, зоны деформации, системы подушек безопасности, рулевое управление или тормоза.
  2. В случае изменения или модификации систем или их составляющих, влияющих на безопасность дорожного движения или окружающей природной среды;
  3. При смене собственника свидетельства о регистрации ТС.
  4. При достижении ТС пробега в 160 тысяч км;
  5. В случаях серьезного нарушения безопасности дорожного движения.