Про це написав у блозі на "GMK.Center" голова Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко. Він розповів, що з початку 90-х років "Укрзалізниця" кардинально скоротила обсяги вантажних перевезень, які були головною статтею доходів. У 2018 році тенденція до зниження обсягів перевезень зберігалася, і за підсумками року вони скоротилися ще на 17 млн т. Про це повідомляє "Обозреватель".

"Причин зниження обсягів кілька, одна з основних – скорочення парку локомотивів. За різними джерелами, станом на 2018 рік в інвентарному парку "Укрзалізниці" числилося 1758 локомотивів, з них в експлуатації перебувало лише 945. Крім того, за 10 місяців 2018 року УЗ виконала лише 50,8% річного плану з ремонту локомотивів: відремонтувала 95 машин, замість 187", – йдеться у тексті.

За словами Криворучка, період обороту вагонів збільшується через брак тяги. Таким чином, залізниця не може своєчасно вивезти вантажі.

"За даними видання "РейлІнсайдер", при збільшенні періоду обороту напіввагона на дві доби, дефіцит напіввагонів складе понад 20 тис. одиниць. Інакше кажучи, за відносно невеликого збільшення періоду обороту утворюється істотний дефіцит вагонів, покрити який ні приватні оператори, ні "Укрзалізниця" не можуть", – написав автор.

Як він зазначив, за останні п'ять років період обороту вагонів збільшився більш ніж удвічі. Але, за словами Криворучка, у багатьох українських компаній є свої вагони і локомотиви, ними вони користуються на власній території заводів, а на державній залізниці можуть використовувати тільки вагони, адже в "Укрзалізниці" залишається монопольне право на використання локомотивів.

"Тим часом, якщо через відсутність тяги потяги тижнями стоять на станціях, виникають величезні ризики, що їх розкрадуть. За даними Українського логістичного альянсу, щодня в Україні крадуть вузлів і деталей на 150-170 вантажних вагонів – це три повноцінних потяги!" – розповів автор.

За словами Криворучка, дефіцит локомотивів є ключовою проблемою залізничних вантажоперевезень, яка вимагає адекватної реакції з боку влади. Він назвав два варіанти вирішення проблеми.

"Перший варіант вирішення проблеми – модернізація локомотивного парку. Зараз парк локомотивів "Укрзалізниці" зношений на 96%. Закупівля кількох локомотивів General Electric не вирішує проблеми. За прогнозами, до 2025 року "Укрзалізниці" треба буде закупити мінімум 310 нових локомотивів (з урахуванням списання старих). Другий варіант – введення приватної тяги (допуск локомотивів приватної власності до залізничних перевезень)", – зазначив автор.

Голова Асоціації власників вагонів розповів, що в багатьох країнах Європи і світу залізничними перевезеннями займаються приватні оператори. Зі свого боку, за його словами, для України це зобов'язання в рамках Угоди про асоціацію з ЄС: протягом семи років з моменту підписання документа ринок залізничних перевезень має бути відкритий.

"Для законодавчого забезпечення запуску приватної тяги був підготовлений законопроект "Про залізничний транспорт України" (№7316). Документ передбачав доступ приватних компаній до перевезень пасажирів і вантажів. За УЗ залишалася роль оператора інфраструктури. Загалом закон мав забезпечити конкурентне середовище на ринку з урахуванням вимог ЄС. Але Верховна Рада не змогла ухвалити цей документ", – написав автор.

Криворучко зазначив, що у впровадження приватної тяги є і прихильники, і противники у владі. Так, міністр інфраструктури Володимир Омелян наприкінці 2018 року запропонував пустити на залізницю приватні локомотиви.

Проти введення приватної тяги виступає голова "Укрзалізниці" Євген Кравцов, який побоюється, що держкомпанія втратить частину доходів.

За інформацією автора, до обговорення проблеми підключився президент Петро Порошенко і в листопаді 2018 року наголосив, що проблеми з вантажоперевезеннями мають бути вирішені. Таким чином, глава держави також доручив керівнику "Укрзалізниці" опрацювати проблемні питання.

"Зі свого боку хочу зазначити, що впровадження приватної тяги має відбуватися на адекватних, оптимальних і для "Укрзалізниці", і для ринку умовах. У такому разі сюди прийдуть приватні інвестиції, і це далеко не обов'язково призведе до банкрутства держкомпанії. Питання швидше не у факті введення приватної тяги, а в умовах її введення, які поки слабко обговорюються. Ведуться лише гучні дебати про її шкоду або користь", – підсумував Криворучко.