– Василю, давайте глянемо на статистику споживання пального в Україні. Судячи з обсягів, під час пандемії українці не стали їздити менше?

– Пандемія все ж таки вдарила по ринку нафтопродуктів, як і по інших сегментах. У часи першого локдауну, березень-травень 2020 року, продажі пального просіли більш як на 30%. Проте у другій половині 2020 року вони відновилися й ситуація нормалізувалася. Українці більше почали подорожувати власними автомобілями по країні, багато хто пересів з громадського транспорту на приватні авто саме з міркувань захисту від пандемії, щоб зменшити контакт з іншими людьми. І сьогодні ми вже можемо з упевненістю сказати, що ринок відновив ріст. За нашими розрахунками, баланс ринку нафтопродуктів за підсумками 2021 року становитиме до 12 мільйонів тонн. Це приблизно на півмільйона тонн більше, ніж торік.

– А можете трохи детальніше пояснити, як ці 12 мільйонів тонн розподіляються за видами пального? Що має найбільший попит серед споживачів?

– По-перше, можна згрубша поділити так. 40% із цих 12 мільйонів тонн продається великим гуртовим споживачам, як-от "Укрзалізниця", Міноборони, АПК, і їм переважно потрібне дизпаливо. Решта ж 60% – реалізується через заправки. І тут структура попиту в літрах більш-менш рівна. Якщо брати 2021 рік, то за нашими оцінками, через АЗС буде реалізовано близько 3 мільярдів літрів бензинів, 3,8 мільярда літрів ДП і 3,2 мільярда літрів скрапленого газу. Поточний рік, до речі, відрізняється від попередніх тим, що суттєво зросли продажі бензинів та дизпалива на АЗС – на понад 10%. Натомість газ, який "бумив" декілька років поспіль, дещо впав. Особливо активний ріст попиту на бензин ми пов’язуємо у першу чергу з тим, що у ці два пандемічні роки основним джерелом насичення загальноукраїнського автопарку був американський ринок, який за своєю суттю є бензиновим.

– З яких джерел надходить пальне на ринок України? І чи продовжує воно залишатися для нас товаром критичного імпорту?

– Вцілому так, але в різних сегментах ця залежність різна. Наприклад, українські виробники – Кременчуцький нафтопереробний завод і Шебелинський газопереробний завод – забезпечують внутрішній ринок бензинами на 45%, білоруський імпорт складає 40% і литовський бензин – 15%. В балансі дизпалива український дизель складає 15%, білоруський – 37%, російський - 24%, литовський – 10%, а ще 14% імпортується через морські порти танкерами з різних держав. У сегменті скрапленого газу лише 22% – українського походження. Усе решта – імпорт. Найбільше з Росії – 32%, Казахстану – 24% та Білорусії – 16%.

– А з якими постачальниками працює ОККО?

– Основними нашими партнерами, з яким ми працюємо вже багато років, є завод Orlen Lietuva (у минулому – Мажейкяйський НПЗ) і Мозирський НПЗ у Білорусі. Чому саме вони? Бо вони належать до найсучасніших нафтопереробних підприємств у Європі, які постійно модернізуються, вдосконалюються і покращують якість своїх продуктів. Мозирський завод, наприклад, інвестував у реконструкцію уже 2 мільярди доларів США. Крім того, у 2020 році ми придбали Херсонський нафтоперевалювальний комплекс, що дало нам прямий доступ до середземноморського ринку нафтопродуктів. Тепер до нас почало заходити пальне з Греції, Туреччини, інших країн. Власна морська перевалка дає нам змогу ефективніше будувати логістику на півдні і сході України.

– Експерти часто ще говорять про таке "джерело" як сірий чи тіньовий сектор ринку? Наскільки він великий?

– Так, це правда і це велика проблема для України. За останні декілька років активізувалася робота нелегальних міні-НПЗ, які виготовляють компоненти бензинів чи дизельного пального. Ці компоненти реалізовуються як непідакцизні товари під виглядом різноманітних газойлевих фракцій. Надалі недобросовісні учасники паливного ринку змішують їх із різноманітними розчинниками для лакофарбової промисловості та іншим компонентами для підняття октанового числа. І виходить такий собі ерзац-бензин, який своїми викидами труїть навколишнє середовище і людей. Я вже навіть не кажу про те, що відбувається з паливною системою автомобілів, які споживають цю бадягу. За підрахунками Нафтогазової асоціації України, до 20% пального на ринку країни є фальсифікатом. А ще тіньовий сектор не платить акцизи, не видає касові чеки. Як наслідок держава недоотримує щонайменше 20 мільярдів гривень на рік.

– Віднедавна на ОККО у кожному чеку при купівлі пального вказують суми податків, які відраховуються у держказну. Навіщо це вам?

– Так, справді, ми започаткували цю ініціативу майже пів року тому. Наша мережа працює прозоро і сплачує всі податки до загальнонаціонального і місцевих бюджетів. І ми хочемо, щоб українські водії розуміли, що заправляючись на чесних АЗС, вони долучаються до розвитку країни. З цих коштів фінансується ремонт доріг, розвивається медицина тощо. І це дуже серйозні суми. В літрі бензину понад 35% – це податки.

– Податки – 35%, а що ще? Можете розкласти вартість пального на складові?

– Звичайно. У першу чергу – це чиста собівартість пального, вона складає біля 50% в ціні. Далі вартість транспортування залізницею від заводів-виробників до нафтобаз, витрати на зберігання на тих самих нафтобазах, а пізніше – на автологістику до заправок. Це сумарно біля 7%. Ну і витрати на функціонування самого автозаправного комплексу, основну частину яких становить зарплата працівників та комунальні послуги. Це ще 5%. Тож чистого прибутку залишається приблизно 2-3%.

– Що, на вашу думку, могло б виправити ситуацію і побороти тіньовий ринок?

– В першу чергу потрібно посилити податкову політику, ввести акцизи на розчинники, які використовують для підняття октану. Їх імпорт сягає сьогодні майже 100 тисяч тонн на рік. Ну, і зрозуміло заборонити діяльність нелегальних міні-НПЗ. Їх працює на ринку біля 25-ти.

– З урахуванням такого високого рівня фальсифікату на ринку що ви можете порадити українським водіям. Як упевнитися у якості бензину чи дизпалива, яким заправляєш авто?

– На нашому ринку діють ті самі споживчі правила, як і на будь-якому іншому. Якщо вам не дали чек, на АЗК нема паспорта якості – це вже перші серйозні сигнали задуматися. Це такі ж маркери, як склад чи термін придатності на етикетці продуктів харчування. У паспорті якості ви зможете побачити, який завод виготовив продукт, чи відповідає він усім належним стандартам, яка лабораторія здійснила перевірку. Тому вибирати варто перевірених виробників і продавців. На поганому пальному ще ніхто й ніколи не зекономив. Навіть, якщо ви заплатите на кілька гривень менше за літр, пізніше доведеться витратити значно більше на заміну деталей, ремонт авто, частіші візити на автосервіс.

– А яким чином ОККО може гарантувати, що у вашу мережу не потрапить неякісне пальне? Наприклад, через недобросовісних постачальників чи персонал?

– Ми побудували цілу систему контролю якості, яка складається із 13 стаціонарних та 4 мобільних лабораторій контролю якості нафтопродуктів і ще 2 окремих лабораторії з контролю якості скрапленого газу. Ми витратили на це роки й мільйони гривень інвестицій. Відтак кожна партія пального, яке ми пропонуємо нашому клієнту, проходить кілька ступенів контролю. Спочатку пальне, що надійшло від постачальника, підлягає контролю перед зливом у резервуари нашої нафтобази. Якщо ми отримали підтвердження від лабораторії, що продукт відповідає стандартам, – зливаємо у резервуар. Другий етап – зберігання. Ми періодично відбираємо проби й проводимо аналіз. Далі – відбираємо проби перед тим, як завантажуємо пальне у паливовоз, щоб везти на АЗК. Його аналізують, видають паспорт якості, який власне і зберігається у куточку споживача. Крім того, наші мобільні лабораторії курсують Україною та проводять перевірки безпосередньо на АЗК мережі. Кожну із заправок вони відвідують в середньому двічі на місяць. Крізь таке сито і крапля не просочиться безконтрольно. Зрештою, якщо ви хочете переконатися додатково, – можете заїхати на який завгодно АЗК ОККО, звернутися до менеджера, разом із ним зробити відбір проби пального й відвезти її у будь-яку сертифіковану лабораторію на ваш розсуд.

Автор Віталій Кубліков