Зародження української авіації
Один передбачав експлуатацію спадщини "Аерофлоту", другий – кардинальне оновлення авіапарку та появу в українському небі міжнародної класики – літаків Boeing 737. Був і гібридний варіант – з поєднанням двох перших підходів.
Читайте також Національний авіаперевізник з'явиться вже цього року, – Зеленський
На початку 1990-х в Україні діяли чимало авіакомпаній ("ДонбасАеро", "Львівські авіалінії", "Україна Аероальянс", Odessa Airlines, "Універсал-Авіа" тощо) – більшість з них виникли на уламках "Аерофлоту" й мали статус державних. Безперечним лідером були "Авіалінії України" (Air Ukraine). Згодом у Air Ukraine з'явилась дочірня компанія Air Ukraine International ("Міжнародні авіалінії України" або просто МАУ). МАУ мала у своєму складі новенькі "боїнги", отримані в лізинг, а співвласниками авіакомпанії були європейці – мультимільйонер Тоні Раян (засновник RyanAir), а згодом – Austrian Airlines та Європейський Банк Реконструкції та Розвитку (ЄБРР). При цьому контрольний пакет акцій залишався у держави.
Втім, попри особливе привілейоване положення Air Ukraine та МАУ, які окупували класичні міжнародні напрямки, ринок авіаперевезень не був закритим. Згадані компанії не могли охопити всі рейси й не завжди оперативно реагували на виклики ринку. Це давало шанс новим гравцям.
Аеросвіт
Одним з таких був "Аеросвіт". Його засновник – колишній головний інженер підприємства "Чернівці автотехобслуговування" Арон Майберг.
Арон Майберг / фото – фейсбук бізнесмена
У роки "Перебудови" він переїхав до Ізраїлю та отримав місцеве громадянство, але зв'язків з батьківщиною не втратив. На початку 90-х "валити з Совку" було дуже популярним зайняттям. Чимало людей не вірили, що життя на уламках СРСР взагалі можливе, а тому намагалися виїхати на нову батьківщину. Одним з таких місць був Ізраїль. Майберг побачив можливість у тому, що між Україною та Ізраїлем відсутнє авіасполучення, й почав лобіювати появу нового напрямку. Влітку 1992 року Ту-154, який Майберг орендував в "Авіаліній України", здійснив перший політ до Тель-Авіва, а вже за 2 роки це робили власні літаки авіакомпанії "Аеросвіт".
Доволі швидко приватний "Аеросвіт" став впливовим гравцем на ринку й розділив з МАУ лідерство у царині міжнародних перевезень. У компанії Майберга сміливо відкривали нові напрямки й не боялись великих відстаней. Завдяки цьому українські туристи/бізнесмени відкрили Південно-Східну Азію та стали своїми в Греції, Кіпрі, Туреччині, а згодом Індії, Китаї, ОАЕ тощо.
Ця компанія завжди доводила своє право на життя. Перші десять років існування "Аеросвіту" - це десять років скандалів. Тому у менеджерів і співробітників компанії виробився жорсткий імунітет. Там все борці,
– Арон Майберг розповідає про своє дітище – "Аеросвіт" – в інтерв'ю першій версії українського Forbes у 2013 році.
Варто пригадати, що це були за часи. Для більшості населення колишнього СРСР польоти на літаках стали розкішшю, адже часто в людей не було за що купити хліба. Натомість тоді почав формуватись новий прошарок – бізнесменів. Більшість з них починали як "човники" чи кооператори й лише згодом долучилися до приватизації державних підприємств та стали елітою. Саме вони стали пасажирами перших міжнародних рейсів. Поруч з ними сиділи ті, хто придбав квиток на літак в один кінець.
Це фото зроблене у 1992 році в салоні літака Ту-134, що віз "човників". Подібна картина спостерігалась тоді майже на всіх рейсах авіакомпаній колишнього СРСР
Серед тих, хто вирішив робити бізнес в Україні, був ще один колишній інженер, а на початку 90-х, кооператор, Ігор Коломойський. Його бізнес був тісно пов'язаний з авіаперевезеннями, адже він возив разом з партнерами до рідного Дніпропетровська комп'ютери. На той час то був дуже маржинальний бізнес, який дозволяв не лише сколотити стартовий капітал, але й завести потрібні знайомства, адже його товари потрібні були всім. Завдяки цьому Коломойський незабаром перетвориться на олігарха. До сфери його зацікавлень входив й авіабізнес.
Читайте також Ігор Коломойський – біографія олігарха
У середині 90-х він візьме під контроль кілька регіональних державних авіакомпаній та почне розбудовувати власну авіаімперію.
Легендарне фото з 90-х – Ігор Коломойський разом з бізнеспартнерами по групі "Приват" / фото – Forbes.ua
Втім, на відміну від захоплених аналогічним чином "Укрнафти" чи "Центренерго", Коломойський ставився до авіанапрямку, швидше, як до іграшки чи джерела впливу, ніж до бізнесу. Саме тому тут більше паралелей з іншими захопленнями олігарха. Якщо у баскетболі Коломойський змагався з газовим бароном Фірташем, у футболі – олігархом Ахметовим та своїми друзями братами Суркісами, то у небі суперником співвласника "Привату" був Арон Майберг. Ця історія розтягнулася на десятиріччя.
Про суперництво Майберга та Коломойського ходять легенди, але далеко не кожен свідок тих подій наважиться розповісти про це під запис. Натомість в інтерв'ю обидва авіатори старанно обходять усі підводні камені та віртуозно жартують, щоб уникнути відповідей на прямі питання. Наразі вони є ситуативними партнерами та те, у якому стані нинішня МАУ вказує на те, що вони так і залишилися суперниками.
У 2002 році національний авіаперевізник Air Ukraine збанкрутував і пішов у небуття. На ринку залишились два великі гравці – "Аеросвіт та МАУ. Остання на правах "родички" Air Ukraine фактично перебрала на себе функції національної авіакомпанії.
На початку 2010-х в українській авіагалузі відбулося віртуозне рокірування. Коломойський "зайшов" до "Аеросвіту" та фактично об'єднав у картель з іншими своїми компаніями "Донбасаеро" та "Дніпроавіа". Незабаром "Аеросвіт" залишив його засновник – Арон Майберг. Він у результаті скандальної приватизації МАУ у 2011 році став акціонером й очолив наглядову раду авіакомпанії.
Сам процес приватизації державної авіакомпанії відбувався з чисельними порушеннями. Держава Україна, яка в особі Фонду Держмайна ще за 2 роки до того запевняла, що ніякої приватизації МАУ не передбачається, вийшла з-поміж акціонерів на користь інвесторів, яких представляв Майберг.
При цьому нові власники МАУ – колишні мінорітарії UIA Beteiligungsgesellschaft mbH, UIA Holding GmbH та Capital Investment Project – заплатили державі значно меншу суму, ніж пропонували конкуренти з групи "Приват". Нові власники були так чи інакше зав'язані на Майберга й тому він став на чолі МАУ фактично не безальтернативній основі.
Без Майберга у авіабізнесу Коломойського дуже швидко почалися великі проблеми.
Влітку 2012 року пролунав тривожний дзвінок, коли з вини "Аеросвіту" на відкриття Євро-2012 у Варшаві не потрапили 150 українських віп-уболівальників. Згодом затримка, перенесення або навіть скасування рейсів стали звичною практикою для компанії. Через хронічну заборгованість перед аеропортами "Аеросвіт" отримував найгірші місця на летовищах та зазвичай був останнім у чергах на зліт/посадку.
Наприкінці 2012 року "Аеросвіт" почав улюблену процедуру Коломойського – банкрутство, а ще – віддав частину своїх рейсів МАУ. Також почалися скорочення та звільнення персоналу – сотні людей залишились без роботи та з несплаченими боргами по зарплатні. Так авіаіграшка олігарха стала першою ластівкою серед його чисельних хобі, які не витримали випробувань кризою. За кілька років така сама доля чекатиме на баскетбольну імперію Коломойського та футбольний клуб "Дніпро".
До теми Скасування чи затримка рейсу: що робити та як домогтися компенсації
Втім, нікуди з авіації Ігор Коломойський не подівся і справа не в чартерній компанії "Роза Вітрів" (Windrose), яку не без підстав вважають дітищем групи "Приват". Доволі швидко з'ясувалося, що за кіпрським офшором Ontobet Promotions Limited, який став міноритарним власником МАУ, стоїть саме олігарх з Дніпропетровська.
2018 рік. Голова правління МАУ Арон Майберг разом з тогочасним президентом компанії Юрієм Мирошниковим / фото – Ярослава Будніченка
Тривалий час МАУ імені Майберга/Коломойського мала майже монопольне положення на ринку. У цих умовах довгоочікуваний розквіт авіації, поява в Україні іноземних перевізників, у тому числі лоукостерів, став подихом свіжого повітря. Втім, пандемія COVID-19 відкинула галузь на багато років назад.
Сучасний стан української авіації
Кризу в галузі пережили далеко не всі перевізники – збудовані до Євро-2012 та у подальші роки аеропорти залишилися порожніми через спалах коронавірусу. У цих умовах постала проблема збереження інфраструктури як такої, адже деякі "Слуги Народу" хотіли перепрофілювати аеропорти на казино.
Номінально в Україні зараз діють зо два десятки авіакомпаній, втім більшість з них виконує вкрай мало рейсів або вдається до авантюр, як, наприклад, компанія Ukraine Air Alliance, чий Ан-12 зазнав катастрофи 4 жовтня 2019 року під Львовом. Натомість існує лише кілька великих гравців і за всіма ними стоїть великий бізнес.
Борис Кауфман та Олександр Грановський / колаж РБК-Україна
Крім вже згаданих Коломойського та Майберга на арені з'явились одеські бізнесмени та "будівники" Одеського аеропорту Олександр Грановський та Борис Кауфман, але їх сфера інтересів перебуває все ж на землі, а не в небі. Крім того, у якості девелопера намагається зайти в авіацію харківський олігарх Олександр Ярославський.
Рінат Ахметов / фото – ФК "Шахтар"
Також на горизонті майорить ім'я найбагатшої людини України Ріната Ахметова. Ще з кінця 2000-х з його молодшим бізнесовим партнером Борисом Колесниковим пов'язували МАУ та називали фактичним господарем Донецького аеропорту, а нині так само говорять про нового гравця на ринку – авіакомпанію SkyUp.
Юрій Альба та міністр транспорту Володимир Омелян / фото – УНІАН
Ця авіакомпанія виникла у 2019 році як продовження туристичного бізнесу туроператора JoinUp, якому, як говорять наші джерела у авіаційних колах, набридли регулярні проблеми з чартерами від МАУ та особисто Голови Наглядової ради Арона Майберга.
Ми і наша материнська компанія ACS-Україна є стратегічними партнерами з групою компаній СКМ і ФК Шахтар. У нас спільні цінності,
– Олександр Альба в інтерв'ю "НВ" пояснює, чому фірмовий борт SkyUp носить ліврею "Шахтаря".
І хоч співвласник SkyUp Олександр Альба у інтерв'ю журналу "Новоє врємя" заявив, що олігарх не є власником компанії й вона належить виключно його родині – є чимало фактів, які вказують, що це не зовсім так. Це і згадана ліврея "Шахтаря", і велика увага до перевізника з боку телеканалів Ахметова.
Олександр Альба / фото – "Новоє врємя"
Крім того, що має впливових лобістів, SkyUp активно розвиває корпоративну культуру та печеться про власну репутацію. Попри це SkyUp, де-факто, лишається чартерним перевізником, але не приховує амбіцій розвиватися та ставати повноцінною транспортною компанією. Переїзд до "Борисполя" є підтвердженням цьому факту.
Літак SkyUp у лівреї "Шахтаря" / Фото – ФК "Шахтар"
Гідом молодої компанії по головному аеропорту країни має стати новий його очільник – Олексій Дубревський, що влітку переміг на конкурсі на посаду очільника ДП. Його називають людиною з оточення Ахметова.
До теми Батько нового очільника "Борисполя" працював ректором в "ДНР"
Якщо справи SkyUp йдуть вгору (з поправкою на коронакризу, в 2020 році компанія скоротила на 28% кількість рейсів), то ситуація в МАУ набагато гірша (скорочення – на 72%). Компанія дуже постраждала від пандемії і зазнала величезних збитків.
Авіація, хоча й вляє собою невелику частку ВВП країни, але тісно пов'язана з діяльністю інших галузей, особливо туризму та підтримання бізнес зв'язків. Обмеження на перевезення варіювалися від країни до країни залежно від процедур, які вони вжили для зупинення поширення коронавірусу,
– розказав у коментарі 24 каналу комерційний директор Міжнародного аеропорту “Бориспіль" Георгій Зубко.
Він додав: "Стрімке падіння обсягів пасажирських перевезень мало кумулятивний ефект на всю галузь, адже від обсягів пасажиропотоків залежать не тільки авіакомпанії, а й вся галузь (кількість пасажирів і відправлень літаків впливають на доходи аеропортів, хендлінгових та обслуговуючих компаній, а кількість рейсів на доходи провайдера аеронавігаційного обслуговування), які разом створюють "спільний авіаційний продукт".
Георгій Зубко / фото – сторінка чиновника у мережі фейсбук
Якщо втрати аеропорту "Бориспіль" в 2020 році у майже 1,5 мільярда гривень (при такому самому прогнозованому прибутку) – то лише цифри, адже це державне підприємство й там рахують у частках ВВП, то для МАУ збитки в 4,5 мільярди гривень у 2020-му на тлі прибутків у розмірі 1,6 мільярда гривень в 2019-му – це серйозний привід для паніки.
Не додає оптимізму й практика віддавати стратегічні напрямки в компанії не найкращим на ринку підрядникам, а представникам родини головного бенефіціара, паразитуючи таким чином на спільному із Коломойським бізнесі. Так, за інформацією джерел всередині компанії, увесь IT-напрямок разом із самим сайтом МАУ віддано фірмам сина Голови Наглядової ради Арона Майберга, хендлінгом, тобто наземним обслуговуванням рейсів у "Борисполі" теж займається компанія, яку тісно пов'язують із Головою Наглядової ради, а юридичний супровід МАУ, представництво у судах та державних органах ексклюзивно здійснює юрфірма "Ecovis Bondar&Bondar" та особисто авіаційний юрист, лояльний до Майберга Олег Бондар.
Олег Бондар – авіаційний юрист / фото – ECOVIS Bondar & Bondar
За інсайдерською інформацією від звільнених працівників МАУ, ці факти суттєво впливають на атмосферу всередині МАУ та її поведінку на ринку.
Євген Дихне / фото – сторінка топменеджера МАУ у мережі фейсбук
Я таких процесів не бачу,
– Євген Дихне відповідає на пряме запитання журналістки видання "Бабель", чи може Коломойський банкрутити МАУ.
Додатковою проблемою для українських перевізників стане угода про "відкрите небо" (Угода про спільний авіаційний простір з ЄС), адже вона ставить крапку на державному протекціонізмі й переводить всіх до однакових умовах. А це означає, що МАУ, SkyUp, Windrose, Azur Air та Bees Airline доведеться конкурувати з WizzAir, RyanAir та іншими західними компаніями - з якіснішим сервісом, новішим флотом, з доступом до дешевших кредитних ресурсів, які і дозволяють їм брати нові літаки та інвестувати у власний розвиток.
Крім того, іноземні авіаперевізники не платять ПДВ на внутрішніх рейсах та акциз на авіапальне, які сплачують українські авіакомпанії. Тож умови для розвитку очевидні, надто враховуючи те, що українські авіаперевізники не отримали право літати між європейськими містами, а європейські - отримали одностороннє право безлімітно використовувати український авіаційний простір для початку своїх рейсів.
З іншого боку, роки протекціонізму не принесли користі українській авіації й лише задовільнили амбіції та збагатили гаманці олігархів.
Можливо, прийшов час відкинути цинічну мантру про захист "вітчизняного виробника" й подумати про "національного споживача", хай і зі шкодою для української економіки.
Євген Хайнацький / фото – особистий архів гендиректора Bees Airline
Деякі українські авіакомпанії у нових умовах працювати згодні й не бояться кризи. Одна з таких – Bees Airline. Її очільник – Євген Хайнацький, що раніше був гендиректором SkyUp, вважає, що криза дає шанс для малих перевізників заявити про себе та зайняти власну нішу.
Ми молода авіакомпанія, ми тільки 18 березня 2021 року здійснили свій перший рейс – у післякарантинний період. Наш приклад – як треба робити бізнес після локдауну, у нових умовах. Ми доводимо всій країні - і зараз вже є трафік, є туристи, є студенти та бізнесмени. Тому ми виходимо на докризовий рівень, відкриваємо нові рейси,
– розказав 24 каналу гендиректор Bees Airline Євген Хайнацький на презентації рейсу "Київ – Самарканд", 11 серпня 2021 року.
"Наразі ми літаємо на 4 літаках. Наступного року матимемо ще 2 під літній період, у планах є залучення ще одного літака зараз - але ми боїмося. Адже влада, схоже, готується до нового локдауну. Якщо знову закриють кордони, що нам робити з цими літаками? У нас колектив - понад 200 осіб, тому загадувати наперед - не варто. Сьогодні - ми працюємо, від планів не відходимо й намагаємось рухатись невеликими кроками", – додає Хайнацький.
Національний перевізник
Прогнози щодо перемоги у конкурентній боротьбі не надто обнадійливі для української авіації, адже іноземні суперники більш потужні, більш заможні та технологічні. За 30 років Незалежності це відставання не було подолано й, схоже, просто не було такого завдання.
Натомість нова влада в особі президента Зеленського такі завдання ставить. Ба більше, відродження національної авіації – не далека справа, записана десь у нетрях тексту національної авіастратегії-2030, а справа найближчих місяців. Принаймні так вважає президент України.
Це моя мрія – зробити державну сучасну авіакомпанію на рівні Turkish Airlines або "Сінгапурських Авіаліній". Держава готова виділити на це гроші. Ми побудуємо і державну авіакомпанію, і зробимо замовлення нашому державному "Антонову" і залучимо багато робочих місць,
– зізнавався президент України у фільмі "Рік президента Зеленського".
Слова, які сказав президент навесні 2020 року на самому початку глобальної епідемії COVID-19, більшість не сприйняла серйозно (приблизно так само, як влітку 2021-го, коли Зеленський розповів про Університет майбутнього за 7,2 мільярда гривень).
Кирило Тимошенко / фото – Офіс Президента України
Натомість за рік вони пролунали знову. Цього разу про майбутню появу національного авіаперевізника заявив заступник голови Офісу президента та куратор "Великого Будівництва" Кирило Тимошенко.
У нас є амбіційна мета створення державного авіаперевізника. Ми сподіваємося, що зможемо це доробити в цьому році, і Україна отримає зрозумілого державного національного авіаперевізника, який зможе вирішувати не тільки питання туризму, а й питання держави,
– казав заступник керівника ОП Кирило Тимошенко під час форуму "Україна 30. Інфраструктура"
Плани дійсно амбітні – допомагають в їх розробці та реалізації французькі експерти, тобто це має бути не спроба винайти велосипед, а проєкт з локалізації в Україні західного досвіду.
Хто може очолити майбутнього національного перевізника
Це питання наразі відкрите і ім'я можливих претендентів наразі ніде не лунали. Хоча б мали, якщо враховувати, що нова компанія планувала стартувати вже у 2021 році.
У цій ситуації прогнозується кілька варіантів.
По-перше, є кандидати, яких пов'язують з МАУ, а зокрема її топ-менеджером Євгеном Дихне. З іншого боку, нікуди не поділася справа проти нього – НАБУ бачить у його діях корупцію. Колишнього директора "Борисполя" звинувачують у тому, що він завдав державі шкоди на 16,5 мільйона гривень, оскільки нібито не мав права на підписання попередніх договорів на оренду приміщень аеропорту.
Слідство тривало близько двох років. Детективи НАБУ зібрали 41 том матеріалів справи. У них немає доказів причетності нашого Клієнта до інкримінованого йому правопорушення, тому що самого правопорушення не було, як факту,
– адвокати Дихне з юркмопанії "Міллер" вважають справу проти свого клієнта безглуздою.
Також проти МАУ говорить хронічна збитковість МАУ, але ще потрібно розібратися – скільки в ній Майберга, а скільки – Коломойського. Кілька років серед експертів ходили чутки про можливу націоналізацію МАУ за прикладом націоналізації "Приватбанку", але зараз про цей варіант згадують все менше.
Другим варіантом пошуку ймовірних кандидатів є залучення кадрового резерву Ріната Ахметова. Така практика стала популярною за останні два роки, адже на чолі Уряду стоїть сам колишній топменеджер олігарха Денис Шмигаль. Також нещодавні призначення вихідців з бізнесових структур найбагатшого українця очільниками аеропорту "Бориспіль" та "Укрзалізниці" вказує на те, що даний тренд набирає сили.
Третій варіант – призначення іноземного фахівця (й вони гарантовано будуть на майбутньому конкурсі). Проте він є найменш ймовірним, адже рівновіддалена персона без досвіду ведення бізнесу в Україні ризикує або підпасти під вплив місцевих олігархів (таке вже було не один раз), або буде "з'їдена" через власну інакшість і принциповість.
Давайте спочатку його створять, ми подивимось, що це буде, але наразі я не бачив навіть першого кроку у цьому напрямку. Коли він з’явиться - тоді й поговоримо: чи боїмося чи не боїмося,
– заявив нам гендиректор Bees Airline Євген Хайнацький, коментуючи ініціативу влади щодо створення національного перевізника.
Ну, а поки державного перевізника нема – президент літає на "Розі Вітрів" (у 2021 році за перельоти першої особи з бюджету буде сплачено 78,5 мільйона гривень).
Підсумки
За 30 років українська авіація пройшла великий шлях, мала злети й падіння (добре, що в більшості випадків – у переносному значенні). Наразі дитинство галузі завершилось і час ставати дорослим – більшість великих гравців нарешті зрозуміли, що це складний бізнес, він завжди на виду, потребує постійної уваги та величезної відповідальності.
Авіакомпанія не може бути іграшкою в руках олігарха або забаганкою політика – все має бути враховано та обгрунтовано, адже на кону не лише мільярди, але й людські життя. Саме тому до авіації така прискіплива увага.
Наразі в Україні є бізнесмени, що готові працювати на цьому складному ринку, але вони розраховують на взаємність – українські авіатори чекають на скасування ПДВ на внутрішні перевезення, розробку нових авіамаршрутів, вигідних умов лізингу та остаточної перемоги над COVID-19.