Зарождение украинской авиации
Один предусматривал эксплуатацию наследия "Аэрофлота", второй – кардинальное обновление авиапарка и появление в украинском небе международной классики – самолетов Boeing 737. Был и гибридный вариант с объединением двух первых подходов.
Читайте также Национальный авиаперевозчик появится уже в этом году, – Зеленский
В начале 1990-х в Украине действовали немало авиакомпаний ("Донбассаэро", "Львовские авиалинии", "Украина Аэроальянс", Odessa Airlines, "Универсал-Авиа" и тому подобное) – большинство из них возникли на обломках "Аэрофлота" и имели статус государственных. Бесспорным лидером были "Авиалинии Украины (Air Ukraine). Впоследствии у Air Ukraine появилась дочерняя компания Air Ukraine International ("Международные авиалинии Украины" или просто МАУ). МАУ имела в своем составе новенькие "боинги", полученные в лизинг, а совладельцами авиакомпании были европейцы – мультимиллионер Тони Райан (основатель RyanAir), а впоследствии – Austrian Airlines и Европейский Банк Реконструкции и Развития (ЕБРР). При этом контрольный пакет акций оставался у государства.
Впрочем, несмотря на особое привилегированное положение Air Ukraine и МАУ, которые оккупировали классические международные направления, рынок авиаперевозок не был закрытым. Упомянутые компании не могли охватить все рейсы и не всегда оперативно реагировали на вызовы рынка. Это давало шанс новым игрокам.
Аэросвит
Одним из таких был "Аэросвит". Его основатель – бывший главный инженер предприятия "Черновцы автотехобслуживание" Арон Майберг.
Арон Майберг / Фото – фейсбук бизнесмена
В годы "Перестройки" он переехал в Израиль и получил местное гражданство, но связей с родиной не потерял. В начале 90-х "валить из совка" было очень популярным занятием. Многие не верили, что жизнь на обломках СССР вообще возможна, а потому пытались уехать на новую родину. Одним из таких мест был Израиль. Майберг увидел возможность в том, что между Украиной и Израилем отсутствует авиасообщение, и начал лоббировать появление нового направления. Летом 1992 года Ту-154, который Майберг арендовал у "Авиалиний Украины", совершил первый полет в Тель-Авив, а уже через 2 года это делали собственные самолеты авиакомпании "Аэросвит".
Довольно быстро частный "Аэросвит" стал влиятельным игроком на рынке и разделил с МАУ лидерство в области международных перевозок. В компании Майберга смело открывали новые направления и не боялись больших расстояний. Благодаря этому украинские туристы/бизнесмены открыли Юго-Восточную Азию и стали своими в Греции, Кипре, Турции, а впоследствии Индии, Китае, ОАЭ и др.
Эта компания всегда доказывала свое право на жизнь. Первые десять лет существования "Аэросвита" – это десять лет скандалов. Поэтому у менеджеров и сотрудников компании выработался жесткий иммунитет. Там все борцы,
– Арон Майберг рассказывает о своем детище – "Аэросвит" – в интервью первой версии украинского Forbes в 2013 году.
Стоит вспомнить, что это были за времена. Для большинства населения бывшего СССР полеты на самолетах стали роскошью, так как часто у людей не за что было купить хлеб. Между тем тогда начала формироваться новая прослойка – бизнесменов. Большинство из них начинали как "челноки" или кооператоры и только потом присоединились к приватизации государственных предприятий и стали элитой. Именно они стали пассажирами первых международных рейсов. Рядом с ними сидели те, кто приобрел билет на самолет в один конец.
Это фото сделано в 1992 году в салоне самолета Ту-134, который вез "челноков". Подобная картина наблюдалась тогда почти на всех рейсах авиакомпаний бывшего СССР
Среди тех, кто решил делать бизнес в Украине, был еще один бывший инженер, а в начале 90-х, кооператор, Игорь Коломойский. Его бизнес был тесно связан с авиаперевозками, так как он возил вместе с партнерами в родной Днепропетровск компьютеры. На то время это был очень маржинальный бизнес, который позволял не только сколотить стартовый капитал, но и завести нужные знакомства, потому что его товары нужны были всем. Благодаря этому Коломойский вскоре превратится в олигарха. В сферу его интересов входил и авиабизнес.
Читайте также Игорь Коломойский – биография олигарха
В середине 90-х он возьмет под контроль несколько региональных государственных авиакомпаний и начнет развивать собственную авиаимперию.
Легендарное фото из 90-х – Игорь Коломойский вместе с бизнес-партнерами по группе "Приват" / Фото – Forbes.ua
Впрочем, в отличие от захваченных аналогичным образом "Укрнафты" или "Центрэнерго", Коломойский относился к авианаправлению, скорее, как к игрушке или источнику влияния, чем к бизнесу. Именно поэтому здесь больше параллелей с другими увлечениями олигарха. Если в баскетболе Коломойский боролся с газовым бароном Фирташем, в футболе – олигархом Ахметовым и своими друзьями братьями Суркисами, то в небе соперником совладельца "Привата" был Арон Майберг. Эта история растянулась на десятилетия.
О соперничестве Майберга и Коломойского ходят легенды, но далеко не каждый свидетель тех событий решится рассказать об этом под запись. Зато в интервью оба авиатора старательно обходят все подводные камни и виртуозно шутят, чтобы избежать ответов на прямые вопросы. Сейчас они являются ситуативными партнерами, и то, в каком состоянии нынешняя МАУ, указывает на то, что они так и остались соперниками.
В 2002 году национальный авиаперевозчик Air Ukraine обанкротился и ушел в небытие. На рынке остались два крупных игрока – "Аэросвит" и МАУ. Последняя на правах "родственницы" Air Ukraine фактически взяла на себя функции национальной авиакомпании.
В начале 2010-х в украинской авиаотрасли произошла виртуозная рокировка. Коломойский "зашел" в "Аэросвит" и фактически объединил в картель с другими своими компаниями "Донбассаэро" и "Днеправиа". Вскоре "Аэросвит" покинул его основатель – Арон Майберг. Он в результате скандальной приватизации МАУ в 2011 году стал акционером и возглавил наблюдательный совет авиакомпании.
Сам процесс приватизации государственной авиакомпании происходил с многочисленными нарушениями. Государство Украина, которое в лице Фонда Госимущества еще за 2 года до того уверяло, что никакой приватизации МАУ не предвидится, вышло из числа акционеров в пользу инвесторов, которых представлял Майберг.
При этом новые владельцы МАУ – бывшие миноритарии UIA Beteiligungsgesellschaft mbH, UIA Holding GmbH и Capital Investment Project – заплатили государству значительно меньшую сумму, чем предлагали конкуренты из группы "Приват". Новые владельцы были так или иначе завязаны на Майберге, и поэтому он возглавил МАУ фактически не безальтернативной основе.
Без Майберга у авиабизнеса Коломойского очень быстро начались большие проблемы.
Летом 2012 года прозвучал тревожный звонок, когда по вине "Аэросвита" на открытие Евро-2012 в Варшаве не попали 150 украинских вип-болельщиков. Со временем задержка, перенос или даже отмена рейсов стали привычной практикой для компании. Из-за хронической задолженности перед аэропортами "Аэросвит" получал наихудшие места на аэродромах и обычно был последним в очередях на взлет/посадку.
В конце 2012 года "Аэросвит" начал любимую процедуру Коломойского – банкротство, а еще – отдал часть своих рейсов МАУ. Также начались сокращения и увольнения персонала – сотни людей остались без работы и с неуплаченными долгами по зарплате. Так авиаигрушка олигарха стала первой ласточкой среди его многочисленных хобби, которые не выдержали испытаний кризисом. Через несколько лет такая же судьба ждет баскетбольную империю Коломойского и футбольный клуб "Днепр".
К теме Отмена или задержка рейса: что делать и как добиться компенсации
Впрочем, никуда из авиации Игорь Коломойский не делся, и дело не в чартерной компании "Роза Ветров" (Windrose), которую не без оснований считают детищем группы "Приват". Довольно быстро выяснилось, что за кипрским оффшором Ontobet Promotions Limited, который стал миноритарным владельцем МАУ, стоит именно олигарх из Днепропетровска.
2018 год. Глава правления МАУ Арон Майберг вместе с тогдашним президентом компании Юрием Мирошниковым / Фото – Ярослава Будниченко
Долгое время МАУ имени Майберга/Коломойского имела почти монопольное положение на рынке. В этих условиях долгожданный расцвет авиации, появление в Украине иностранных перевозчиков, в том числе лоукостеров, стал как глоток свежего воздуха. Впрочем, пандемия COVID-19 отбросила отрасль на много лет назад.
Современное состояние украинской авиации
Кризис в отрасли пережили далеко не все перевозчики – построенные к Евро-2012 и в последующие годы аэропорты остались пустыми из-за вспышки коронавируса. В этих условиях встала проблема сохранения инфраструктуры как таковой, потому что некоторые "Слуги народа" хотели перепрофилировать аэропорты в казино.
Номинально в Украине сейчас действуют около двух десятков авиакомпаний, впрочем большинство из них выполняют крайне мало рейсов или прибегают к авантюрам, как, например, компания Ukraine Air Alliance, чей Ан-12 потерпел катастрофу 4 октября 2019 года подо Львовом. Зато существует всего несколько крупных игроков, и за всеми ними стоит большой бизнес.
Борис Кауфман и Александр Грановский / Коллаж РБК-Украина
Кроме уже упомянутых Коломойского и Майберга на арене появились одесские бизнесмены и "строители" Одесского аэропорта Александр Грановский и Борис Кауфман, но их сфера интересов находится все же на земле, а не в небе. Кроме того, в качестве девелопера пытается зайти в авиацию харьковский олигарх Александр Ярославский.
Ринат Ахметов / Фото – ФК "Шахтер"
Также на горизонте виднеется имя самого богатого человека Украины Рината Ахметова. Еще с конца 2000-х с его младшим деловым партнером Борисом Колесниковым связывали МАУ и называли фактическим хозяином Донецкого аэропорта, а сейчас так же говорят о новом игроке на рынке – авиакомпании SkyUp.
Юрий Альба и министр транспорта Владимир Омелян / Фото – УНИАН
Эта авиакомпания возникла в 2019 году как продолжение туристического бизнеса туроператора JoinUp, которому, как говорят наши источники в авиационных кругах, надоели регулярные проблемы с чартерами от МАУ, и лично главы Наблюдательного совета Арона Майберга.
Мы и наша материнская компания ACS-Украина являемся стратегическими партнерами с группой компаний СКМ и ФК Шахтер. У нас общие ценности,
– Александр Альба в интервью "НВ" объясняет, почему фирменный борт SkyUp носит ливрею "Шахтера".
И хоть совладелец SkyUp Александр Альба в интервью журналу "Новое время" заявил, что олигарх не является владельцем компании, и она принадлежит исключительно его семье, – есть немало фактов, которые указывают, что это не совсем так. Это и упомянутая ливрея "Шахтера", и большое внимание к перевозчику со стороны телеканалов Ахметова.
Александр Альба / фото – "Новое время"
Кроме того, что имеет влиятельных лоббистов, SkyUp активно развивает корпоративную культуру и печется о собственной репутации. Несмотря на это SkyUp, де-факто, остается чартерным перевозчиком, но не скрывает амбиций развиваться и становиться полноценной транспортной компанией. Переезд в "Борисполь" является подтверждением этому факту.
Самолет SkyUp в ливрее "Шахтера" / Фото – ФК "Шахтер"
Гидом молодой компании по главному аэропорту страны должен стать его новый глава – Алексей Дубревский, который летом победил на конкурсе на должность главы ГП. Его называют человеком из окружения Ахметова.
К теме Отец нового главы "Борисполя" работал ректором в "ДНР"
Если дела SkyUp идут вверх (с поправкой на коронакризис, в 2020 году компания сократила на 28% количество рейсов), то ситуация в МАУ гораздо хуже (сокращение – на 72%). Компания сильно пострадала от пандемии и понесла огромные убытки.
Авиация, хоть и представляет собой небольшую долю ВВП страны, но тесно связана с деятельностью других отраслей, особенно туризма и поддержания бизнес-связей. Ограничения на перевозку варьировались от страны к стране в зависимости от процедур, которые они предприняли для остановки распространения коронавируса,
– рассказал в комментарии 24 каналу коммерческий директор Международного аэропорта "Борисполь" Георгий Зубко.
Он добавил: "Стремительное падение объемов пассажирских перевозок имело кумулятивный эффект на всю отрасль, так как от объемов пассажиропотоков зависят не только авиакомпании, но и вся отрасль (количество пассажиров и отправлений самолетов влияет на доходы аэропортов, хендлинговых и обслуживающих компаний, а количество рейсов на доходы провайдера аэро-навигационного обслуживания), которые вместе создают "общий авиационный продукт".
Георгий Зубко / Фото – страница чиновника в сети фейсбук
Если потери аэропорта "Борисполь" в 2020 году в почти 1,5 миллиарда гривен (при такой же прогнозируемой прибыли) – это лишь цифры, так как это государственное предприятие, и там считают в долях ВВП, то для МАУ убытки в 4,5 миллиарда гривен в 2020-м на фоне доходов в размере 1,6 миллиарда гривен в 2019-м – это серьезный повод для паники.
Не добавляет оптимизма и практика отдавать стратегические направления в компании не лучшим на рынке подрядчикам, а представителям семьи главного бенефициара, паразитируя таким образом на совместном с Коломойским бизнесе. Так, по информации источников внутри компании, все IT-направление вместе с самим сайтом МАУ отдано фирмам сына главы Наблюдательного совета Арона Майберга. Хэндлингом, то есть наземным обслуживанием рейсов в "Борисполе", тоже занимается компания, которую тесно связывают с главой Наблюдательного совета, а юридическое сопровождение МАУ, представительство в судах и государственных органах эксклюзивно осуществляет юрфирма "Ecovis Bondar&Bondar" и лично авиационный юрист, лояльный к Майбергу, Олег Бондарь.
Олег Бондарь – авиационный юрист / Фото – ECOVIS Bondar & Bondar
По инсайдерской информации от уволенных работников МАУ, эти факты существенно влияют на атмосферу внутри МАУ и ее поведение на рынке.
Евгений Дыхне / Фото – страница топ-менеджера МАУ в сети фейсбук
Я таких процессов не вижу,
– Евгений Дыхне отвечает на прямой вопрос журналистки издания "Бабель", может ли Коломойский банкротить МАУ.
Дополнительной проблемой для украинских перевозчиков станет соглашение "Об открытом небе " (Соглашение Об общем авиационном пространстве с ЕС), так как оно ставит точку на государственном протекционизме и переводит всех в одинаковые условия. А это значит, что МАУ, SkyUp, Windrose, Azur Air и Bees Airline придется конкурировать с WizzAir, RyanAir и другими западными компаниями – с более качественным сервисом, более новым флотом, с доступом к более дешевым кредитным ресурсам, которые и позволяют им брать новые самолеты и инвестировать в собственное развитие.
Кроме того, иностранные авиаперевозчики не платят НДС на внутренних рейсах и акциз на авиатопливо, которые платят украинские авиакомпании. Поэтому условия для развития очевидны, особенно учитывая то, что украинские авиаперевозчики не получили право летать между европейскими городами, а европейские – получили одностороннее право безлимитно использовать украинское авиационное пространство для начала своих рейсов.
С другой стороны, годы протекционизма не принесли пользы украинской авиации и лишь удовлетворили амбиции и обогатили кошельки олигархов.
Возможно, пришло время отбросить циничную мантру о защите "отечественного производителя" и подумать о "национальном потребителе", пусть и с вредом для украинской экономики.
Евгений Хайнацкий / Фото – личный архив гендиректора Bees Airline
Некоторые украинские авиакомпании в новых условиях работать согласны и не боятся кризиса. Одна из таких – Bees Airline. Ее руководитель – Евгений Хайнацкий, который ранее был гендиректором SkyUp, – считает, что кризис дает шанс для малых перевозчиков заявить о себе и занять собственную нишу.
Мы – молодая авиакомпания, мы только 18 марта 2021 года совершили свой первый рейс – в послекарантинный период. Наш пример – как надо делать бизнес после локдауна, в новых условиях. Мы доказываем всей стране – и сейчас уже есть трафик, есть туристы, есть студенты и бизнесмены. Поэтому мы выходим на докризисный уровень, открываем новые рейсы,
– рассказал 24 каналу гендиректор Bees Airline Евгений Хайнацкий на презентации рейса "Киев – Самарканд", 11 августа 2021 года.
"Сейчас мы летаем на 4 самолетах. В следующем году будем иметь еще 2 под летний период, в планах есть привлечение еще одного самолета сейчас – но мы боимся. Потому что власть, похоже, готовится к новому локдауну. Если снова закроют границы, что нам делать с этими самолетами? У нас коллектив – больше 200 человек, поэтому загадывать наперед не стоит. Сегодня – мы работаем, от планов не отходим и стараемся двигаться небольшими шагами", – добавляет Хайнацкий.
Национальный перевозчик
Прогнозы относительно победы в конкурентной борьбе не слишком обнадеживающие для украинской авиации, так как иностранные соперники более мощные, более состоятельные и технологичные. За 30 лет Независимости это отставание не было преодолено, и, похоже, просто не было такой задачи.
Зато новая власть в лице президента Зеленского такие задачи ставит. Более того, возрождение национальной авиации – не далекое дело, записанное где-то в дебрях текста национальной авиастратегии-2030, а дело ближайших месяцев. По крайней мере так считает президент Украины.
Это моя мечта – сделать государственную современную авиакомпанию на уровне Turkish Airlines или "Сингапурских Авиалиний". Государство готово выделить на это деньги. Мы построим и государственную авиакомпанию, и сделаем заказ нашему государственному "Антонову", и привлечем много рабочих мест,
– признавался президент Украины в фильме "Год президента Зеленского".
Слова, которые сказал президент весной 2020 года, в самом начале глобальной эпидемии COVID-19, большинство не восприняло серьезно (примерно так же, как летом 2021-го, когда Зеленский рассказал об университете будущего за 7,2 миллиарда гривен).
Кирилл Тимошенко / Фото – Офис Президента Украины
Между тем через год они прозвучали снова. На этот раз – о предстоящем появлении национального авиаперевозчика заявил заместитель главы Офиса президента и куратор "Большого строительства" Кирилл Тимошенко.
У нас есть амбициозная цель создания государственного авиаперевозчика. Мы надеемся, что сможем это доделать в этом году, и Украина получит понятного государственного национального авиаперевозчика, который сможет решать не только вопросы туризма, но и вопросы государства,
– говорил заместитель руководителя ОП Кирилл Тимошенко во время форума "Украина 30. Инфраструктура"
Планы действительно амбициозные – помогают в их разработке и реализации французские эксперты, то есть это должна быть не попытка изобрести велосипед, а проект по локализации в Украине западного опыта.
Кто может возглавить будущего национального перевозчика
Этот вопрос пока открыт, и имена возможных претендентов пока нигде не звучали. Хотя должны были бы, если учитывать, что новая компания планировала стартовать уже в 2021 году.
В этой ситуации прогнозируется несколько вариантов.
Во-первых, есть кандидаты, которых связывают с МАУ, а в частности ее топ-менеджером Евгением Дыхне. С другой стороны, никуда не делось дело против него – НАБУ видит в его действиях коррупцию. Бывшего директора "Борисполя" обвиняют в том, что он нанес государству ущерб на 16,5 миллионов гривен, поскольку якобы не имел права на подписание предварительных договоров на аренду помещений аэропорта.
Следствие длилось около двух лет. Детективы НАБУ собрали 41 том материалов дела. У них нет доказательств причастности нашего клиента к инкриминируемому ему правонарушению, потому что самого правонарушения не было, как факта,
– адвокаты Дыхне из юридической компании "Миллер" считают дело против своего клиента бессмысленным.
Также против МАУ говорит хроническая убыточность МАУ, но еще нужно разобраться – сколько в ней Майберга, а сколько – Коломойского. Несколько лет среди экспертов ходили слухи о возможной национализации МАУ по примеру национализации "Приватбанка", но сейчас об этом варианте вспоминают все меньше.
Вторым вариантом поиска вероятных кандидатов является привлечение кадрового резерва Рината Ахметова. Такая практика стала популярной за последние два года, так как во главе правительства стоит сам бывший топ-менеджер олигарха Денис Шмыгаль. Также недавние назначения выходцев из бизнес-структур самого богатого украинца руководителями аэропорта "Борисполь" и "Укрзализныци" указывают на то, что данный тренд набирает силу.
Третий вариант – назначение иностранного специалиста (и они гарантированно будут на предстоящем конкурсе). Однако он является наименее вероятным, потому что равноудаленная персона без опыта ведения бизнеса в Украине рискует либо подпасть под влияние местных олигархов (такое уже было не один раз), либо будет "съедена" из-за собственной инаковости и принципиальности.
Давайте сначала его создадут, мы посмотрим, что это будет, но пока я не видел даже первого шага в этом направлении. Когда он появится – тогда и поговорим: боимся или не боимся,
– заявил нам гендиректор Bees Airline Евгений Хайнацкий, комментируя инициативу властей по созданию национального перевозчика.
Ну, а пока государственного перевозчика нет – президент летает на "Розе ветров" (в 2021 году за перелеты первого лица из бюджета будет уплачено 78,5 миллионов гривен).
Итоги
За 30 лет украинская авиация прошла большой путь, имела взлеты и падения (хорошо, что в большинстве случаев – в переносном значении). Сейчас детство отрасли завершилось и пора становиться взрослой – большинство крупных игроков наконец поняли, что это сложный бизнес, он всегда на виду, требует постоянного внимания и огромной ответственности.
Авиакомпания не может быть игрушкой в руках олигарха или прихотью политика – все должно быть учтено и обоснованно, так как на кону не только миллиарды, но и человеческие жизни. Именно поэтому к авиации такое придирчивое внимание.
Сейчас в Украине есть бизнесмены, которые готовы работать на этом сложном рынке, но они рассчитывают на взаимность – украинские авиаторы ждут отмены НДС на внутренние перевозки, разработку новых авиамаршрутов, выгодных условий лизинга и окончательной победы над COVID-19.