Призупинення роботи громадського транспорту на період карантину створило суттєві незручності для громадян та перевізників. Але якщо для перших ці незручності полягали у складності переміщатись, то для других – ще й у значних фінансових втратах.
Читайте також Пірати на "Богданах": на що пролила світло стрілянина в Броварах?
Згідно з офіційною статистикою Держстату за 2019 рік, послугами пасажирського транспорту загалом скористалося 4262,4 млн пасажирів. Найбільше користувалися автомобільним транспортом. Наприклад, за минулий рік його послугами скористались 1804,9 млн пасажирів (42,3% від усього пасажирообігу).
Так, громадський автомобільний транспорт займає найбільшу нішу у господарській діяльності з перевезень. Тому зупинення його роботи пропорційно зачепило більшу частку суспільства і породило низку проблем.
Як дістатись до роботи?
Першою проблемою стало добирання громадян до місця роботи. Не всі мали можливість перейти на дистанційний формат. Тому закриття наймасовішого наземного громадського транспорту змусило людей користуватись таксі, що значно дорожче, або навіть звільнитись з роботи.
За словами виконавчого директора Центру економічної стратегії Гліба Вишлінського, "влада не зняла горизонтальних обмежень, які унеможливлюють роботу кількох мільйонів українців з низьким та середнім достатком. Це зробило український карантин ще менш соціально справедливим, ніж він був від початку".
За час карантинних обмежень громадяни зазнали значних грошових втрат. Така ситуація викликана зупиненням більшості сфер економіки, звільненнями, надмірними витратами на дорогу до роботи тощо. Поетапний вихід з карантину проблему не вирішив: не у всіх областях відновили роботу громадського транспорту, а в тих, де відновили, існують суттєві ліміти на перевезення пасажирів.
Хто поверне гроші?
Другою проблемою є фінансові втрати перевізників під час карантину. Станом на 1 січня 2020 року в Україні ліцензію на внутрішні перевезення пасажирів автобусами мають 13 687 організацій. Вони займаються наземними громадськими перевезеннями по всіх регіонах країни.
Карантин заблокував роботу більшості з них, а разом з цим можливість отримувати дохід. І тут йдеться не лише про чистий прибуток перевізників, а й про виплату зарплат, обслуговування або закупку нової автомобільної техніки, розвиток свого підприємства тощо.
Про точну суму фінансових втрат, які понесли перевізники, не зміг сказати навіть міністр інфраструктури Владислав Криклій.
Що стосується автобусних перевезень, то єдиної інформації немає. Але зрозуміло, що багато компаній фактично зупинили свою діяльність,
– такими були нещодавні слова міністра в інтерв'ю DW.
Виходить, комплексного аналізу цих втрат не було або їх не озвучують. Знаючи останні дані про середній пасажирообіг на місяць (150,4 млн) та середню ціну за проїзд у наземному громадському транспорті (5,1 грн), ми можемо порахувати мінімальні втрати. Загалом, вони становлять щонайменше 1,5 млрд грн.
Та насправді втрати є набагато більшими, якщо врахувати форму власності перевізників і відмінність регіонів.
Спричинені вони рядом чинників:
- довготривалість карантину
- відсутність підтримки перевізників з боку держави або місцевої влади
- нелогічний поетапний вихід з карантину в різних регіонах
- протиепідеміологічні вимоги, що поставлені перевізникам (яких нереально дотримуватись через необхідність повернення прибутку підприємствами та нерозуміння цих вимог більшістю суспільства).
Ознайомтесь: Надприбутковий бізнес: чому Київ не готовий відмовитися від маршруток
Приватні vs комунальні перевізники
Втрати перевізників сильно залежать від їхньої форми власності. Владою не передбачені правові механізми компенсації фінансових втрат приватних перевізників. Зовсім інша справа з комунальними підприємствами.
Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов на прикладі Києва пояснив, що "скорочення пасажиропотоку під час карантину не принесе збитків комунальному наземному транспорту". Це, перш за все, пов'язано з бюджетним фінансуванням комунальних перевізників.
Всі "дірки" комунальних перевізників закриють переважна більшість міст, але від цього постраждають інші статті видатків, тож гроші потрібно буде у когось "забрати"
– вважає експерт.
Тобто, через нерівномірний перерозподіл бюджетних коштів місцеві влади зможуть не допустити стагнацію комунальних перевізників. Приватні ж мають покладатися лише на власні сили.
Карантин ввели – роботи немає
Третьою проблемою стало затяжне безробіття персоналу (здебільшого водіїв) наземного громадського транспорту. Наразі кількість автобусів та мікроавтобусів, які закріплені за ліцензіатами, становить відповідно 51 909 та 2 426 одиниць. Так, на один транспортний засіб припадає як мінімум один, а то й кілька водіїв.
Зупинення транспортної інфраструктури означало для них втрату постійного заробітку. Тому очевидно, що на час карантину більшість водіїв стали безробітними у професійній для них сфері. Деякі приватні підприємства намагалися перейти на спецперевезення і залучити до них своїх працівників. Але, за словами Дмитра Беспалова, великі компанії "швидко зрозуміли, що їм дешевше придбати власний рухомий склад і організовувати власні перевезення".
Тепер влада має бути готовою до недотримання всіх протиепідеміологічних вимог працівниками транспортної сфери та пасажирами під час адаптивного карантину. Людям потрібно відновити свої звичні доходи, а достатніх умов для цього поки не існує. Тому контроль за ситуацією з поширенням коронавірусу може суттєво знизитися.
Варто знати! Як не підхопити коронавірус в українському громадському транспорті
Чому виникли ці проблеми і чи скоро вони будуть вирішені?
Звичайно, першопричиною всіх зазначених вище проблем є поширення вірусу COVID-19 та введення карантину в Україні. Але відповідальність за погіршення стану різних сфер економіки у державі лежить на владі. Оскільки саме остання мала провадити ефективну політику навіть в умовах епідемії.
Непродуманість урядової політики надалі потягне за собою ряд перешкод у діяльності перевізників і після повного виходу з карантину. Не всі зможуть одразу відновити свою роботу. Меншим підприємствам стане важче конкурувати з більшими, оскільки останні мають краще ресурсне забезпечення, гнучкість та інші можливості для швидшого відновлення діяльності.
Також перевізникам буде складно повернути свої докарантинні доходи: ймовірно, що їм доведеться піднімати ціну за проїзд. Тому варто більше думати про забезпечення сприятливих умов поетапного виходу з карантину перевізників. Оскільки зараз вони більше пригнічують, а не стимулюють бажання працювати.
Рекомендацій МОЗ при наданні послуг з перевезення пасажирів / Інфографіка Ukrinform
Що мала б робити влада?
Перш за все, уряд має повністю узгодити відновлену діяльність перевізників та протиепідеміологічні вимоги. Слід провести консультації та обговорення з заінтересованими сторонами, які вкажуть на те, що реально виконати, а що – ні. Подальший аналіз проблемних аспектів допоможе владі ухвалити правильні рішення.
Аби стимулювати перевізників до відновлення роботи та забезпечити захист і розвиток транспортної інфраструктури, держава має також компенсувати частину втрат. Це можна зробити через дотаційні програми розвитку або впровадження тимчасових податкових пільг для окремих підприємств. З такими механізмами перевізники доволі швидко "встануть на ноги".
Цікаво! Привіт із 90-х: чому в Україні досі існують маршрутки і чи може карантин щось змінити
Влада дає вимоги до здійснення перевезень в умовах продовження карантину, але забуває вказати, звідки взяти на них ресурсне забезпечення. Понад два місяці заблокованої роботи перевізники не мали доходів. Тепер їм необхідно за власні кошти закуповувати засоби індивідуального захисту, дезінфектори, антисептики, якщо вони хочуть повернутися до роботи. Держава, яка поставила їх у такі жорсткі рамки, могла б забезпечити їх цими засобами.
За період карантину та поступового виходу з нього у сфері перевезень пасажирів громадським автомобільним транспортом виникли три значні проблеми. Вони стосуються діставання великої кількості громадян до місця своєї роботи, фінансових втрат перевізників та затяжного безробіття працівників сфери. Влада не змогла вирішити їх в умовах карантину, але в неї є всі можливості зробити це в умовах його адаптивної версії.
Автор: Костянтин Шокало, аналітик Центру спільних дій